2021年1月15-17日，第七届中国电动汽车百人会论坛以线上会议形式召开。本届论坛以“新发展格局与汽车产业变革”为主题，3天会期内组织了2场高层论坛和7场专题会议，广泛邀请200余位来自政府部门、行业组织、学术机构与汽车、交通、能源、通讯、科技等企业代表开展深入交流。

       联合国开发计划署（UNDP）驻华代表Beate Trankmann 女士1月16日上午出席了以“碳达峰和碳中和目标下汽车与交通转型”为主题的国际论坛，并发表了主旨演讲。

       1990年至2019年间，全球化石燃料的二氧化碳排放量增长了62％。据世界气象组织的研究，尽管去年的新冠疫情导致了工业增长放缓，但全球温室气体水平并没有降低。联合国政府间气候变化专门委员会报告显示，最快在2030年，地球温度就可能达到比前工业化水平高1. 5摄氏度的临界阈值。这一后果将会是灾难性的，且已经开始显现在我们的现实生活中：极端天气，生物多样性退化，海平面上升。如果我们继续这样下去，到本世纪末，可能会导致全球3至5度的变暖，这意味着上海的外滩和浦东区都将被淹没入海。

       要阻止这一趋势， 必须要做到2030年全球二氧化碳排放量比2010年减少约45％。

       交通运输行业是全球第三大温室气体排放源。运输电动化是实现各国气候目标和确保地球世代宜居的关键途径。目前，中国新能源汽车保有量约占世界一半，2015年以来连续5年保持世界库存和销售的最高纪录。虽然发展迅速，但交通电气化革命仍需要中国和世界都继续努力。

       为此，我今天强调四点建议：

        首先，必须从整体上看待汽车的碳足迹。也就是说我们要对电动汽车全生命周期的排放进行监管，不仅仅是用户端的全链条排放，也包括电池生产和处理过程中的全链条排放。

       为了减少碳足迹和原材料对环境的影响，我们必须投资降低回收成本，同时加强对制造端的监管。目前，回收一个锂电池的成本是生产一个新电池的五倍。

       另外，电动汽车只有使用可再生能源，而不是化石燃料的时候，才能真正做到绿色。发挥电动汽车的巨大环保潜力，还需要我们大规模转向可再生能源。

       第二，促进车辆电网整合。向完全可再生能源领域过渡的两个主要挑战是能源生产的波动性以及发电与用电之间的地理距离。最大程度发挥储能作用，对于解决这一瓶颈问题至关重要。电动汽车提供了一种颇有潜力的解决方案：通过双向充电实现分散式存储，通过车辆到电网（V2G）实现车辆电网整合（VGI）。

       然而，这不仅需要基础设施建设，还需要消费者参与。意味着从根本上改变人们的驾驶和泊车行为；何时何地连接车辆；不仅要充电，还要放电。真正的VGI可能还需要激励措施，例如上网电价补贴或类似规定，以确保在电网需要时，城市或国家的电动汽车可以及时供电。

       第三，将乡村振兴战略与新能源汽车发展相结合。中国的农村地区往往停车、充电比较方便，且可以使用分布式可再生能源。这样可以让农村居民驾驶新能源汽车，引导农村消费者直接转向电动化出行方案。

       但这不仅仅是绿色环保的问题，乡村振兴的核心是人。在这一方面，我们必须确保在逐步淘汰传统内燃机车辆的过程中，出台低收入家庭“以旧换新”用上电动汽车的政策。如果没有这些安排，弱势群体可能会失去他们赖以生存的出行工具。

       同时，彻底做到交通电气化，将影响到数以万计以维修传统车辆为生的人。为了不让任何一个人掉队，我们可能需要提高这些工人的技能，使他们能够掌握新技术，进行汽车维修保养，甚至回收。

       第四，我们必须促进氢能和燃料电池汽车（FCV）的发展。中国的燃料电池汽车发展在2020可以说是经历了一个“超级年”，在关键零部件技术和政策等多个方面都取得了突破。我们亟需出台跨部委联合出台的氢能国家战略，以绿氢为远景——这将为燃料电池汽车的发展提供更广阔的可能性，加速中国的脱碳进程。

      和动力电池汽车一样，制氢的能耗也必须做到碳中和，燃料电池汽车才能真正帮助运输部门脱碳。

      我们必须补贴并加速降低可再生能源制氢的成本。氢储能不仅可以利用原本要弃掉的可再生能源，还可以为其他高能耗的行业供能，比如工业和建筑。这是唯二超过交通运输行业的排放源。

      联合国开发计划署随时愿意在交通运输领域实现碳中和的转型过程中提供协助。自2003年以来，我们一直在调配全球网络和经验，支持中国加快新能源汽车的产业化和商业化推广，以促进绿色交通领域的发展。我们一直在通过在京津冀、长三角和大湾区8个城市的氢能与燃料电池车示范项目，以及在大湾区的氢经济职业培训项目，支持基层政策创新，为产业供应链提供技术援助，搭建国际交流平台。（本网依据速记整理，有删节，速记未经本人审核）