9月20-22日,“2018第二届全球未来出行大会”在杭州国际博览中心隆重举办，本次大会涵盖各类主题论坛近20场，其中新能源汽车核心技术与供应链创新峰会则是聚焦于新能源汽车技术和供应链的创新发展问题，探讨新能源汽车时代的核心技术和供应链创新变革大势，如整车和零部件企业合作模式及变化，汽车四化变革下供应链的变革和发展趋势，如何培育有全球竞争力的新能源汽车关键零部件供应商，新能源汽车供应链国际合作与创新等核心议题。以下是上汽技术中心副主任朱军在大会上的演讲实录：

　　关于核心技术和供应商产业链如何结合，我花几分钟介绍一下。我们在项目上投入将近40亿，在产业链建设上超过100亿，一部分钱还在执行的过程当中。

　　(PPT图示)这是我们技术开发的产业链结构，但是基本上是围绕市场的产品需求以及技术水平来进行布局，我今天讲所有内容不包括三电核心技术之外的新能源汽车的零部件。我们也是上汽技术中心的一部分，但是我们又是一个供应商，我们经常在内部开玩笑说我也是供应商，然而是一个技术供应商，会和上游供应商探讨一些技术，有一些是使用他们的技术，一些是我们和他们一起合作开发一些技术，有一些是用我们的技术委托他们进行制造。再把这些技术和整车团队一起对接，看看在整车集成上需要哪些更改、更新，再和市场部门的对接，看看这些技术对市场上他们预判会是什么样的，希望我们做哪些更改。但是总体上是这样一个，上汽新能源所有产业链在10年前几乎是0。

　　系统就是电池、电驱、电控，我们就是在系统层面寻找创新解决方案，同时在创新解决方案中所需要的开发是由自己内部完成还是和供应商合作完成，还是找到先进供应商把技术拿来做成应用，这几种类型都有，但是不和别人合作的是软件开发。

　　在电池产业链上，捷能负责整个电池包系统的设计，包括热管理设计、碰撞安全设计、高压安全设计，BMS硬件、BMS软件，整车应用标的和电池应该放在哪里、怎么放，给多少层面的保护，提多少热管理的外围的连接方式，等等。我们会与电芯合作伙伴或者是模组合作伙伴合作，在开发过程当中是捷能和所有的供应商在打交道，基本上电池的产业链就是这样，现在上汽时代刚刚开始，设备刚刚开始调试完善。驱动系统也采用类似结构，早期逆变器有联合电子来制造，电机有联合电子、华域电动，现在还加入到了一个重要合作伙伴英飞凌。

　　目前捷能内部形成的能力就是结构设计、零部件开发验证、电机控制软件，从2016年开始，所有上车的软件、电机控制的软件都是用捷能的，还有整车应用。整个系统集成所有验证好了交给上汽变速箱，主要的制造领域是传统的强项齿轴一类的东西，其他有零部件的供应商，像SKF这些公司给我们提供。目前所有的驱动系统EDU也好EDS也好，EDS是电动车的驱动系统都在上汽变速箱制造生产。

　　(PPT图示)可以看到这是我们的产业链模式，有捷能来驱动，有方方面面的输入，有领导的指示、有用户的需求、有竞争对手的动向以及市场对我们的压力，市场压力就是要生产世界最好的东西一分钱不用花，这些本利迫使我们在做创新，我们市场上看看有没有谁不要钱就给我们提供东西，没有的话就比一下，但是我们的前提还是可靠性、安全性、价格、性能，这是放在一起来比较的，没有安全性、可靠性价格再低也不要。这个过程当中，随着上汽的新能源产品成长过程当中一起成长的供应商。

　　我们提供软件就要为他们的用户提供软件相关的服务，这个工作我们正在梳理，但是原则上如果不用软件的话直接可以用，上汽业内的使用在用，包括我们的合资企业用不用付知识产权费用，但是同行要使用，找这些企业都可以，他们愿意和你们谈，但是上汽要收取一定的前期投入的开发一小部分，产业链的情况就是这样。

　　上汽预计接下来两年内还有比较高速的发展，但是这个高速的发展必须建立在完整的产业链基础上，最近碰到了一些供应的问题，没有想到全球新能源需求这么快，包括电芯供应商在内，但是相对来说还是比较完整的，在电池的生产基地正在一片热火当中，明年3月份可以开始逐步出货，第一期建设产能8条生产线订单已经下去了。

　　另外一个就是核心技术，我们要把握怎样的技术才能够为市场所接受，如果没有这点把握就有非常多的浪费的情况发生，供应商也会不信任你，所以我们现在还在探索，当然有所为有所不为，像在半导体我们长期依赖合作伙伴，包括电芯，电芯电化学团队我们建立不起来，我们也是长期和合作伙伴共同努力，还有一些永磁体，我们目前还是坚持要用永磁同步。捷能初步建立了除三个之外的核心技术能力，但是一些是能够做了，一些水平高一点，一些水平低一点，低一点的领域还在补短板。我们也愿意和行业来分享我们建立的产业链，希望我们的产业链能够为中国新能源汽车事业做出贡献，大家也不要迷信特斯拉的供应商就一定水平多高，因为毕竟他们的价格很高，我们的质量要求不会比特斯拉要求低，但是我们的价格远远比他们低，所以我们的供应链体系在中国市场更加有生存能力。

　　谢谢大家!