在会上，作为专家代表发言的南京交通规划研究所所长杨涛博士认为，客运主枢纽不能一味“边缘化”，如果走“边缘化”，这将是一条不归路。

　　杨涛说，他曾参与南京交通“十五”规划的编制，其中率先提出南京要建“1小时都市圈”的构想。然而，这“1小时都市圈”不是只针对私家车族的，而是针对全体市民的，毕竟有私家车的人只占一小部分。而要达到这个要求，公路客运主枢纽站的建设极为关键。 
 
    现在，有一种观点，认为公路客运主枢纽应靠近公路、应边缘化。这其实是一种误区。杨涛认为，客运站一味边缘化，至少有“三害”：一是害了广大乘客。客运站远离市区，增加了市民出行成本、时间和体力的消耗；二是害了公交公司、长途客运站等企业，这些企业的利益必定受损；三是害了城市。把客运站搬出城区，原来的意图是减轻城市交通压力，但事实上不太可能。因为乘客下车后到市区要打的、要乘公交，这样反而增加了进城车辆的数量，增加了市区交通的拥堵。特别是南京的新街口、夫子庙、山西路，每逢黄金周等节假日，50%以上的商业收入来自周边城市人群的消费，那些客人大多是通过乘长途客车来南京，如果南京的客运主枢纽设置不好，势必会影响南京的“假日经济”。

　　杨涛指出，要解决好南京客运主枢纽的选址问题，政府应做好统筹协调工作。例如国外发达国家很少看到有露天的大规模的车站，他们的车站大多在地下。国内很多大城市也已经开始尝试这种地下车站的设置，比如上海长途汽车站，还有北京动物园地下的公交大枢纽站都是成功的经验。对南京来说，像当初的汉府街客运站，客人下车后就到总统府，十分方便，其实完全可以不搬迁，而向地下发展，而当时正在建大行宫地下广场，如果能结合汉府街客运站的改造下地，完全可以形成一个地下便捷客运枢纽。现在中央门车站的拥挤也是同样的问题，因为车流、人流全部拥挤在地面上。