最近，长沙（长高运）、衡阳（衡高客）两地对开的长途车辆，遭遇一种“百里走单骑”的尴尬。原来，每天清晨从衡阳汽车西站发车到长沙南站的长途车，到长沙不能进站，在站外下客之后，只好空载返回衡阳。而长沙到衡阳的司机亦有类似情况。与此同时，每天下午各自车站还要发加班车到对方城市去。两地的长途车就这样“绝交”已有一个多月，大有“老死不相往来”之势。

    两地长途车的“绝交”行为，使双方都出现了严重的亏损。“鹬蚌相争，渔人得利”，然而，这里的渔人，却不是广大的消费者。因为长沙、衡阳两地车站窗口都停止出售对方客运公司的汽车票，广大旅客不得不选择票价相对较高的独立运营的第三家客运公司———湘高速客运。

    那么，为什么相对处于“恶战”中的两家客运公司，作为第三方的湘高速运输公司却可以“坐山观虎斗”，坐收其利呢？原来，这与湘高速公司在不少市州的车站有股份有关，相关车站对之采取一定的保护措施，于是只向旅客卖湘高速的票。显然，“空车之痛”恰恰就是湘高速运输的“盈利之喜”，而广大消费者却为之付出巨大代价。如此的竞争格局，其实已经打上强烈的垄断烙印。

    众所周知，在公共服务市场化的背景下，当前许多地方对公用事业，都通过特许经营的方式，使之向民营化过渡。公共交通就是其中之一。公共交通运输市场的开放，就是通过鼓励各种资本的进入，来打破原先由国有公交企业“一统江山”的垄断局面。同时，随着市场的放开，多家企业参与竞争，也可以提高公交服务水平，从质到量上满足消费者的需求。

    问题是，对于特许经营来说，并不是意味着市场的完全放开，参与公共事业经营的市场主体，还是相对较少。以长沙、衡阳两地的公路交通为例，共有三家市场主体参加运营。基于公共事业固有的公益性质，对公共交通而言，也必须在公益性和市场性之间取得平衡。而此次的“空车之痛”，已经使得公共交通作为公共事业本应包含的公益性被极大地消解。

    从根本上说，损害社会公众利益的公共事业市场化改革注定是走不远的，所以，“空车之痛”也是公共事业民营化、市场化的“改革之痛”。当务之急，就是保证这个市场中的相关经营主体能够通过公平的市场竞争，通过对社会公益性的倾斜，来保证公共事业本身社会效益最大化的本质要求。显然，要保障公共事业的公益性，离不开相关部门对于企业和市场的监管与规范。 

    因为公共事业的市场化改革，对政府部门来说，并不是彻底的“甩包袱”。公共事业关系民生福祉，政府理应成为相关责任的重要承担者。唯有如此，公共事业特许经营之后，才不至于出现种种新的垄断，才能承担起必需的社会义务，提供更好的公共物品供给和优质的公共服务。