一、统一市场，统一规则。
 
    20世纪90年代，长江三角洲各个地区基本完成了各自的道路客运市场体系建设，但都是在各自的努力下展开的，其宗旨首先是促进和保护本地道路客运的发展，呈现出很强的地域特色和区域分割，如讲究地区利益，客运班线发展要对等共营，我不想开出去你也不要想开进来等观念。然而，在市场经济条件下，区域共同市场的充分发育，是空间经济一体化的根本保证。

    1、打破相互间的准入制度限制。而运输能力是一种资源,封闭的、分割的、分散的、单一的运输市场不利于长三角经济带综合运输体系的发育，应引导长三角区域建立统一的、有序的道路客运市场,弱化部门、行业垄断,鼓励多元市场主体（包括区域内其它省市的主体）参与运输市场的公平、公正、公开竞争。因此，长江三角洲两省一市交通管理部门应加强市场的组织和制度建设，放弃地方保护主义，扫除各种形式的关卡壁垒，改变地区封锁、市场分割的局面，有选择、有步骤地培育并逐步建立一个完善的一体化的道路客运体系。一是可以考虑允许具备资质的道路客运企业在长三角区域内设立子公司或分支机构，形成统一市场；如道路客运企业相互参与对方客运资源的招投标等等。二是鼓励规模经营。发展一批跨地区、跨部门经营及流域性的大型交通运输企业,实现大交通、大流通,以适应长三角区域日益增长的人员、商品等的流通和开发开放的需要。三是统一审批制度。打破目前的对等共营审批模式，具有积极性方面允许单方先行开通客运线路；在统一的模式之内，随时按照协定投放运力。当某条线路运力资源不足时，相关省交通管理部门可以随时投放，保证运力适度供大于求。

    二、信息整合，资源共享。

    长三角区域，要以多种方式配置综合运输能力，促进多种道路客运方式的协调发展,形成满足各种运输主体不同需要的灵活多样的营运方式；客运班线要形成了高速快速客运为主的道路客运网络；汽车租赁企业设立的分支机构有助于促进汽车租赁网络，促进异地还车等业务的延伸和拓展；旅游景点之间可以开辟旅游专线进行沟通等等。在促进多种运输方式共同发展的同时，要统筹考虑各种运输方式间的协调发展，保证其间的公平竞争，确保有序，进一步规范旅游包车的定线经营等行为，确保整个道路客运市场的有序和稳定。

    三、资源共享，强化整合。

    信息网络的发展，可以加强区域经济中心和经济腹地的联系，使它们更好地在区域经济发展中发挥各自的功能。同时，信息网络的发展能够减少区域内外要素流通的盲目性，使要素流通更具合理性，减少生产的盲目性，从而节省大量的费用，为区域经济的发展积累大量的资金。可以说，信息网络是促进区域经济发展的主动力之一。

    长三角道路客运信息化建设联网售票的站站通、举报查询电话的一号通等等都是发挥长三角信息网络建设的有力手段，一方面可以方便人民群众及时准确获取有关客运信息，另一方面，依靠科技进步,推动长三角道路运输向现代化方向发展。

    三、统一规划、有效衔接。

    按照“经济发展,交通先行”原则,长江三角洲地区的经济以高于全国平均水平的速度增长,道路客运量的增长速度仍然将高于全国平均水平,因而,科学的、高效率的道路客运网络的建设对其经济持续、快速、健康发展显得尤为重要。

    随着中国加入WTO，越来越多的海外投资将会促使地区间差距的不断拉大。如果一个区域想把不均衡发展问题减至最小程度，那就需要一个专门的基准体系，来引导选择投资场所，也就是要建立一个战略性的规划体系。运输企业很欢迎长期的战略规划导向，因为它提供了很大的可靠性，为大规模的投资奠定了基础。虽然长江三角洲地区地域庞大，但伴随公路基础设施的不断提高，地区间的距离在不断地拉近。长三角区域某一地区的重要决策将会对其它地区产生影响，故应统筹考虑整个长三角区域的发展问题。道路客运也是如此，对于一个整体的区域，一个战略性的规划体系是必需的，包括全方位、多层次、与交通基础设施建设配套的，包括道路班车客运、旅游客运、汽车租赁、客运站场的整体规划。因此，长三角两省一市间要针对目前各自的道路运输发展规划专门进行研究，找出其中的异同，对一些重大的决策要进行协商，保证同步协调发展。