曾有人提出，农村客车不是消费品，不应该征收消费税，既然政策已经出台，就没有必要再讨论这个问题了。然而，消费税对农村客车的影响却是不可轻视的。

   消费税将覆盖所有的农村客车

   23座以下的“中轻型商用客车，税率为5%”，应该说这次消费税改革，对农村客车的税率并未增加，似乎没有太大的影响，但是在《消费税新增和调整税目征收范围注释》中有这样一条：“含驾驶员人数（额定载客）为区间值的（如8至10人；17至26人）小汽车，按其区间值下限人数确定征收范围”，正好对应适用于农村市场的轻型公交客车。自此，消费税将覆盖所有的农村客车。

   打破城乡二元分割，推进城乡公交一体化是完善农村客运网络的有效方式，通过统一城乡公交管理体制、统一税费政策、统一运价标准、统一资源配置、统一服务标准、统一发展规划，精心构建三级城乡公交网络体系，才能真正有效地推进农村客运网络化的发展。由于轻型公交车车内空间大、车门宽，便于农民乘客捎带农副产品，是农村客运市场理想的客车。2005年，在城乡公交一体化的拉动下，轻型公交客车得到了快速发展，累计销量同比增长了132.58%，其中：河南少林增长了近7倍，宇通集团增长了4倍。据报道，目前，全国很多地区的农村客运形式都在向城乡公交一体化过渡，市场发展前景很好。

   政策是严谨的，新的消费税改革正好将适用农村市场的轻型客车纳入征税范围。据有关企业反映，这类产品的利润率不足5%，从4月1日起征收消费税以后，相关生产企业的成本压力突然加大，将在一定程度上延缓这类产品的发展速度。

  实施优惠政策促进农村客车的发展

   建设社会主义新农村无疑会带动农村客车的发展，虽然面临着困难，但只要众志成城，农村客车前进的脚步不可阻挡。但是，在市场扩张的大环境下，农村客车怎样拿到属于自己的增长份额，却是需要认真思考的。笔者认为，只要将优惠政策落到实处，必将促进农村客车的发展，具体来讲，有四点建议：

   一是加强准入管理，提高行业集中度，实现规模化经营。

   面对竞争秩序比较混乱的农村客车领域，仅仅依靠市场机制，在短时期内很难走上良性发展的轨道。因此，从政策上加强准入管理就显得尤为重要，这样才能够较快地改变农村客车领域多、小、散的局面，增强行业实力。农村客车虽然技术含量不高，但同样需要不断提高产品的安全性、稳定性、舒适性。笔者认为，提高行业集中度，实现规模化经营，能够在降低成本的基础上保证产品研发紧跟市场要求，可以有效地解决农村客车的持续发展问题。在行业内形成3家至5家具有较大优势的龙头企业，对行业的发展是有帮助的，比如微型客车行业，经过多年的市场洗涤和政策规范，长安、五菱、哈飞、昌河和一汽集团5家企业的销量占行业总销量的 97.8%，竞争格局相对稳定，既有利于提高企业的赢利能力，也有利于提高企业的创新能力。

   二是严格执行农村客车标准，实施必要的政策性补贴。

   农村客车标准已经颁布两年，但并未得到行业和市场的响应，究其原因，还是与标准相适应的配套政策不到位所致，至于标准中涉及的技术性要求可以根据时代的发展予以定期修订。为了真正拉动农村客运的发展，实现“工业反哺农业”的政策转变，将解决农民出行难的问题落到实处，笔者认为，应该严格执行农村客车标准，对从事农村客运的企业和个人实行必要的税费减免和补贴，让农村客运与城市公交一样具有一定的福利性质，缩小城乡差别，促进协调发展。

    三是清理运营环境，促进农村客运的规范化发展。

     对农村的客运环境进行综合治理是时代发展的要求。一方面，需要改变“黑车”长期存在的尴尬局面。目前，对“黑车”进行收编是一种经验型的做法，先礼后兵，但必须要有长期有效的整改措施做保证，还需要相关的政府管理部门协调配合。另一方面，需要科学合理地规划农村客运网络。“城乡公交一体化”或“农村客运公交化”都是比较好的发展方向，健全网络、完善网络，保证最大限度地减少人员流动的障碍，才能真正盘活农村经济。

   四是客车企业在产品开发上要不断地进步。

   虽然农村客车在与微型客车的竞争中处于不利地位，但是安全性好、产品链长、车内空间大以及车身结实、底盘高等方面的特点也是微型客车所不具备的。目前，农村客车主要集中在6米车长左右，既增加了市场竞争的激烈程度，也无法发挥产品的差异化特点。因此，加强农村客车的产品开发是取得有效市场份额的关键所在。笔者认为，农村客车的产品开发应该适当向下延伸，开发5米左右的产品以增强灵活性，来应对微型客车的挤压。总之，为农村客运提供安全、稳定、舒适的好产品，客车企业责无旁贷。

   促进农村客车发展，是建设社会主义新农村的需要，是企业和行业发展的需要，也是社会进步的需要，客车行业有理由也有责任完成时代赋予的使命。