10年前，快客在常州人的生活中甫一出现，坐惯了火车的人们忽然发现原来短途出行也可以这样：不用提前买票，到站就走；对号入座，座椅豪华；高速公路直达，没有停站。坐大巴的感受归纳起来两个字：舒坦！然而10年后，当沃尔沃在舒适性上输给了庞巴迪，当限速120公里的沪宁高速面对铁路的一再提速，又一场PK开始了。

　　“铁老大”再展雄风

　　1996年之前，沪宁间的旅客运输基本由铁路垄断。沪宁高速公路建成通车后，江苏“快鹿公司”在苏锡常镇宁等沿线城市设立的分公司，随即投入数百辆当时最时尚的沃尔沃、依维柯大中型客车，凭借及时、舒适、快捷等优势，与铁路形成竞争态势。沿线城市也纷纷成立地方快客公司，常州以及武进、金坛、溧阳的客运企业，家家开辟了沪宁快客线，从铁老大车厢里争夺“一杯羹”。

　　面对“群狼扑虎”式的道路客运，“铁老大”当然不会束手就擒：连续5次提速，不断加密客列班次。常州火车站客运处书记戴建娥介绍，在常州停靠的列车班次，前年是49对，去年52对，今年已经达61对，平均23分钟就有一对列车往来于沪宁之间。其中，南京到上海的区间列车就有8对。目前，常州站日均出站人数在1．5万左右，而往来于沪宁线上的旅客占到近六成。

　　沪宁快客开始“力不从心”。去年底，快鹿常州分公司一位负责人如是说：“铁老大”确实厉害。3到9月份南京火车站改造，“快鹿”客运量短暂回升，现在又下跌了。特别是上海班线，常州公司稍微好些，无锡苏州已严重亏损。他以国庆黄金周为例，“上海班线下降了5％，南京、苏州班线上升3％左右，其他班线基本持平”。他说，常州公司每天往上海投放1000个左右车座，一般只有400多个人乘坐。随机选择11月22日这天：2班车实载人数只有1人；7班车不满10人。下午3：00的班车，47座有40位乘客，那位负责人解释说，前面一个班次因乘客太少停开，“合二为一”，实载率才高了起来。常州快速汽车运输有限公司在沪宁线上的客运量近年也不断下降。公司书记丁巧根认为，客运量的流失，与沪宁高速改扩建时客运班次不正常，私家车的剧增，都有一定的关系。

　　速度、安全、价格，快客被PK？

　　与铁路相比，沪宁快客的劣势，主要集中在速度、安全性、价格三方面。

　　【速度】从常州到上海，在正常情况下，汽车需2个半小时左右，而火车快的90分钟，慢则3个小时。而且，火车第六次提速已在酝酿，沪宁铁路正在紧锣密鼓进行“电气化”改造。届时，常州到上海只要1个小时。而汽车在高速公路上的最高时速不得超过120公里。这样，在速度上与火车的差距更大，快客也就难以言“快”了。

　　【安全】尽管“快鹿”在沪宁高速公路跑了近10年，没有发生一起重大交通事故，但乘客依然认为它的安全性不如火车。加上雾、雪等恶劣天气对汽车的影响，就安全的角度选择出行工具，火车还是乘客的首选。

　　【价格】据了解，常州到上海的客票价，快客为55元／位，而火车普快在30元／位左右，便宜了40％；常州到南京，即使乘坐庞巴迪，也只要34元／位，而快客要48元／位。

　　在长三角地区，虽然高速公路“3小时交通圈”已基本形成，但以沪宁杭为中心的城际轨道“1－2小时交通圈”也蓝图初绘，并在2020年实行公交化运行，列车最短间隔仅3分钟。再加上票价、安全的优势，对快客极可能是“致命一剑”。

　　个性服务，送客到家，快客也有招

　　快客是否没有文章可以做了呢？快客经营者的回答是“否”。丁巧根认为，快客的一些优势，列车也是无法取代的。他们将在提高服务质量等软环境上狠下工夫，进一步强调个性化服务，提升优势。据悉，今年春运期间，“快鹿”总公司购置的10辆商务型豪华大巴，投入徐州、苏州、无锡3个分公司运行。这类豪华大巴的空间与47座相同，但只设置20 30个客座，且全部用真皮沙发，极大地提高了舒适感，而票价不变。据介绍，他们今后还准备在客车上配置小桌，供乘客在旅途中打牌下棋。

　　在价格方面，快客经营者承认不是铁路的竞争对手，但在速度上，他们认为还是有潜力可挖。

　　【送客到家】“一点多站”的策略，可再次发挥公路运输“面对面”的优势。如在上海不同方向设置4个站点，从常州乘车，可选择连接4个站点中的任意一条班线，大大节约旅客转车时间。快鹿常州分公司副经理马风龙介绍，他们还打算开辟到虹桥机场、浦东机场的班线，方便去上海乘飞机的常州人。这种送客送到家的个性服务是铁路无法做到的。

　　【随到随走】整合快客资源，再度加密班次，让乘客基本上到汽车站买了票就能登上旅途，也是沪宁快客的一个竞争举措。据悉，日前快鹿常州分公司已收并了地快公司8条上海班线。

　　【期待高架】常州快运公司丁巧根还认为，“快客的车速慢，其实慢在城区这段路程。市区交通拥挤，红绿灯多，往往要等二、三十分钟。”他说，现在快客出苏州南站，走高架可直接上高速公路，就明显节省不少时间。如果地方政府在城市规划上对此有所考虑，实则就是为快客“提速”。