在2005年1月举办的“2005中国物流发展报告会暨第11次中国物流专家论坛”上，中物联领导、业界精英、企业老总汇聚一堂，与会嘉宾从不同角度回顾总结2005，展望预期2006，对物流业的发展提出了真知灼见。今将各方观点以专版形式呈现给大家，望能得以启迪。
                      
    物流业跨越起步期
                     
　　中国物流与采购联合会副会长兼秘书长何黎明在会上作了精彩演讲。他指出：

    2005年，是贯彻国家发改委等九部门《关于促进我国现代物流业发展的意见》的第一年，也是我国物流跨越起步期，进入理性、务实、快速发展的新阶段。从物流运行的基本数据来看，2005年我国社会物流总额预计可达48万亿元，同比增长25.4%，增幅虽比上年有所回落，但仍在快速增长区间。物流业增加值1.2万亿元，同比增长12.5%，增幅高于上年，也超过了GDP的增长幅度。根据调整的统计数据计算，2004年物流费用占GDP的比率为18.8%。2005年这个比率降为18.5%，比上年下降0.3个百分点。以上数据表明，我国现代物流市场规模扩大，发展速度加快，运行效率提高，对经济发展的支撑和促进作用更加明显。
                     
    2005年我国物流发展的突出特点：一是我国物流得到快速健康发展，形势很好。二是物流企业在竞争中重组整合，国有、民营和外资企业“三足鼎立”的态势越发明显。三是物流理念、现代运作模式和管理技术的应用领域不断拓展，现代物流在经济结构调整和增长方式转变中发挥更大作用。四是加大了对物流基础设施建设的投入，特别是节点建设步伐加快，物流技术装备水平得到提高，物流能力明显增强，物流管理和技术创新出现新的局面。五是物流行业基础性工作取得了突破性进展。六是党中央、国务院和各级政府对现代物流工作的重视和支持，为现代物流发展创造了良好环境。
                     
    2005年我国物流发展存在的主要问题：一是供需的不平衡。物流需求不足与有效供给不够并存，特别是高端需求、特色需求满足率不高。二是市场的不规范。行业垄断、地区封锁、地方保护在有的地方和行业还比较严重，诚信体系建设相对滞后。三是我国物流企业“小散差”问题依然存在，缺少自主物流服务品牌。四是政策落实需要时间。
                     
    展望2006年，我国物流业发展面临新的形势：一是正在制定的国家“十一五”规划，将把发展现代物流放在重要的位置，物流发展的政策环境将会更加宽松。二是现代物流作为现代服务业向生产、建设、商贸等领域渗透和延伸，是调整经济结构、转变经济增长方式的重要内容，经济社会发展对物流服务的要求不论在“量”上还是“质”上都会越来越高。三是随着物流市场全面开放，外国物流巨头进一步“抢滩”中国市场，我国物流面临国际竞争的压力加大，各类物流企业重组整合的规模和范围将会进一步扩大，优质物流资源将加快向强势企业集中，我国民族物流企业面临新的严峻考验。四是落实科学发展观，建设资源节约型、环境友好型社会对现代物流发展提出了新的要求，绿色物流、逆向物流、应急物流等在经济社会发展中将发挥更大作用。
                     
    2006年，我们要用科学发展观统领现代物流发展，特别要注意以下几项重点工作：第一，要用科学发展观认识和指导物流发展，在物流发展的各个环节落实科学发展观。第二，要做大做强物流企业，培育自主物流服务品牌。第三，要延伸物流服务领域，推动结构调整和增长方式转变。第四，要重视和支持农产品物流，为建设社会主义新农村提供物流保障。第五，要鼓励物流资源整合，改造和提升现有物流基础设施。第六，继续抓好行业基础工作，加强行业自律。第七，以贯彻九部门文件为重点，努力营造有利于物流发展的政策环境。第八，要密切关注国际物流的发展趋势，推动我国物流跨越式发展。
                      
    第三方物流市场前景广阔
                     
    中邮物流有限责任公司业务总监田学军以“2005年第三方物流发展回顾与2006年展望”为题，介绍了我国第三方物流的新进展。他预计2005年我国第三方物流市场规模将超过1000亿元，比上年增长30%左右。与此同时，由于石油价格的上涨和在设施、设备和技术上投入的增加，物流企业的运营成本大幅提高。另一方面，行业竞争加剧又导致物流服务收费普遍降低，第三方物流市场的利润率普遍下降，因此出现了一些新的特点：
                     
    一是第三方物流市场在增长中细分。为提高盈利水平和竞争能力，物流企业的服务日趋专业化，第三方物流市场按照行业、地域、产品不断细分。第三方物流市场已经逐渐被按照大行业划分成汽车物流、家电物流、医药物流、IT电子物流、会展物流、化工物流等。随着中国经济全球化程度的提高，外资企业不断扩大在中国国内市场的销售范围，国内企业不断开拓海外市场，企业供应链在广度上涵盖多个国家，在深度上进入国内二三级城市甚至配送到户。地域细分是由于客户越来越希望得到“一体化”、“一站式”和“单点接触”的物流服务，往往需要第三方物流服务商具有对服务资源的直接掌控能力。为实现物流服务的规范化和差别化，物流企业通常根据自身的资源优势和客户需求特点，将优化的物流解决方案提炼成服务产品，以便在特定市场上发挥品牌效应、提高营销效率。如，UPS供应链解决方案公司（SCS）向汽车、高技术、医药、零售消费品等行业客户推出供应商管理、贸易直达、服务零配件物流（SPL）等服务产品，并提供打包服务方案（Bundled  Solutions）。中邮物流经过几年的培育，形成了针对大客户的一体化物流服务，适合中小企业的中邮快货服务，和面向广大农村市场的分销服务。
                     
    二是第三方物流企业在竞争中整合。经过多年的发展，外资物流企业在中国已经具备较为坚实的基础。在中国物流市场即将全面开放之际，这些企业频频动作，通过兼并收购加快网络布局，通过提升服务能力和水平抢占市场，通过广告宣传提升品牌影响，为逐步实现在华独资开展业务打下基础。面对外资企业的大举进军，内地物流企业充分发挥本土优势特别是网络优势，通过资源整合和能力提升、加强对外合作等方式，巩固现有市场份额。面对外资企业的大举进军，内地物流企业充分发挥本土优势特别是网络优势，通过资源整合和能力提升、加强对外合作等方式，巩固现有市场份额。
                     
    三是第三方物流市场环境进一步改善，中央和国务院有关部门、行业组织及社会有关方面继续努力改善中国第三方物流市场环境，并在政策、措施等方面取得很大突破。
                     
    据估计，从2004到2010年，中国的GDP年均增长8%；由于物流基础设施效率的提高和供应链管理的改善，物流费用占GDP的比率将进一步降低。但由于改善供应链管理对物流外包的需求增加，第三方物流的年均增长将高达33%，从2004年的400亿元增至2010年的2300亿元，市场前景极为广阔。
                      
    粮食物流人才培养得到长足发展
                     
    南京财经大学教授、管理学博士吴志华，在回顾2005年粮食物流发展的特点时指出：一是国家省市县纷纷编制“十一五”粮食物流专项规划，现代物流概念及其体系化要求得到重视；二是许多大型粮食加工和贸易企业等开始注重企业的物流发展战略；三是有关粮食物流的课题研究、研讨会召开等都进入一个发展高潮；四是“政府引导、市场运作”的粮食物流项目基本投资模式得到了初步确立；五是粮食物流体制得到了一定程度的创新，动态储备、库点整合、异地建仓与龙头企业作用发挥等得到了一定程度的发展；另外，支持和鼓励粮食物流新技术的开发、建立必要的粮食物流技术储备、促进粮食物流新技术的推广，以及建立综合的粮食物流技术平台和技术中心工作等也得到了一定程度的发展。
                     
    展望2006年，一是粮食现代物流基础设施将在现有资源基础上得到进一步整合提升；二是大型涉粮企业将在粮食物流建设、运营中发挥日益重要的主力军作用；三是粮食“四散化”和水陆联运会有更大的发展；四是各种层次的粮食物流人才培养将得到切实有力的发展。
                      
    区域物流基础设施资源整合步伐将加快

    国家发展改革委综合运输研究所副所长汪鸣演讲中，指出了2005年区域物流发展的新动向。
                     
    西部区域物流发展的基本特征主要体现在：一是积极加快物流基础设施建设，改善物流服务与组织条件。二是推进物流服务系统建设，提高物流整体发展能力。三是加快传统物流服务转型，提高物流业效率与效益。四是协调政府部门物流管理体制与出台相关政策，加快物流发展。
                     
    东北地区物流发展逐渐呈现一定的整体性和支持区域经济发展的特征。一是长春、大连、哈尔滨、沈阳等4个城市签署战略合作协议，共同打造东北物流大通道。二是各省重视物流的发展。三是加快支持区域经济发展的生产和流通环节物流的发展。四是营造良好的国际物流服务环境。
                     
    中部物流由于其便于联系东西、南北的地理区位，而具有区域组织的竞争力，以及这种竞争力所支持的产业布局与流通业组织能力。其物流的发展特点是以经济中心城市为依托，较为关注专业化基础设施的建设，以及与流通业配套的配送物流系统的建设。
                     
    东部地区外向型经济的增长势头有所放缓，使提升质量和效益的压力增加，寻求解压途径使物流服务提升到较国内其他地区更高的地位，区域物流的发展也是围绕这一过程而推进的。首先是推进外贸物流效率提升与不断降低成本的需要，使得对外物流组织与服务方式正在发生根本性变化。突出表现在两方面，一是建设区港联动的保税物流模式；二是重视具有提升区域物流效率功能的专业化物流基础设施建设，打造整体物流服务平台。
                     
    2006年在区域物流的发展上，将产生以下热点：一是区域性物流基础设施资源的整合步伐将加快，依托运输通道和枢纽，便于构建全国物流骨干网络的资源，会成为网络化物流企业的争夺焦点。二是物流地产会逐渐走向更多的物流企业的发展视野，进入国内、国际企业共同竞争的发展阶段，物流园区、物流中心、配送中心的建设、运营将进入联网为目标的发展阶段，区域物流效率有望在这种背景下得到提升，并为高速公路货运企业的规模化、规范化经营带来组织上的发展契机。三是以中心城市为依托的区域物流组织系统和城市配送系统将得到更快发展，城市物流的组织服务将进入市场细分和模式形成阶段，对提高城市物流效率产生积极影响。四是具有区域服务功能的生产资料、农产品、制造业基地、商品流通基地等的专业化物流组织服务将得到进一步发展，并推进新的区域物流组织与服务系统的形成与发展。                 

    快速、长途、重载：公路货运业的未来趋势
                     
    沃尔沃卡车公司亚洲区常务副总裁、大中国区总裁吴瑜章演讲的题目是：2005年公路运输业发展回顾与2006年展望。他指出：从长远看，在较长时期内，我国的钢铁、化工、汽车、机械、有色金属等为代表的重化工主导产业地位加强，货物运输量很大。提高公路运输效益，概括起来集中表现在“快速、长途、重载”三方面的要求上。
                     
    快速：快速代表着加速各环节的周转速度，快速可以很好地降低与控制库存，更降低了企业及时应对市场需求变化而进行的产品线变更所带来的耗费，“零库存”是所有生产企业追求的目标，原因也正来源于此；如果不具备快速的物流，将没有办法实现快速的资金流，而快速的信息流也将找不到实践载体；快速物流的重要性决定着快速的、高效的运输车辆在整个供应链管理各环节中的重要性。
                     
    长途：高速公路上的公路运输车辆仅仅跑得快还不够，它还必须能长途运载，必须具备较高的“完好率”，具备连续运营能力。中国公路运输车辆的运距普遍偏短。要想让公路运输车辆在中国的高速公路上风驰电掣，最根本的是要从公路运输车辆质量把关，要保证上了快速公路网络的运输车辆能连续运营，能长途跋涉，只有高的完好率才可以保障长距离、无故障、不间断的持续长途运输。
                     
    重载：公路运输车辆的速度和连续行驶里程有了保障后，要想提高公路运输效益就必须提高公路运输车辆的吨公里数，卡车向高吨位发展是时代的主流，但运输车辆的吨位不可能无限制地扩大，这就必须提高运输车辆的吨公里数而不仅是运输车辆的吨位。
                     
    中国公路运输的发展模式必须从低吨位、低完好率、低速的中型卡车向高吨位、高完好率、高速的重型卡车发展，从散货式卡车向集装箱式卡车发展，从高比重的短距离运输(150公里)向高比重的长距离(300~500公里)或超长距离(500~3000公里)运输发展。2006年中国公路运输业的健康发展的最大突破口是，如何培养一个平衡发展，并对社会经济发展担负责任的行业，那就是——向“快速、长途、重载”模式发展的中国公路运输业。   

　　仓储业增速放缓
                     
    中国物资储运总公司常务副总经理姜超峰依据位于全国28个城市的51个大型样本仓储企业所提供资料，回顾总结了2005年仓储业发展的特点。
                     
    一是仓储业稳定增长，速度较上年放慢。样本企业显示，货物吞吐量同比增长10％，增幅比上年回落了10个百分点；储运业务收入同比增长19％，增幅比上年回落了1个百分点。在储运业务中，仓储保管业务增长16%，运输配送业务收入增长69％，现货市场出租收入增长30％，进出装卸收入只增长了5％。
                     
    二是货物平均库存量增加，周转速度放缓。2005年货物平均库存量同比增长16%，是近年来库存最多的一年。同时，货物周转速度放缓，周转次数为11.45次，比上年下降了2.15次。
                     
    三是各种物流中心风起云涌，专业化发展趋势明显。地方政府和企业把建设物流中心作为发展物流产业的重要举措，有300多家物流园区正在规划和建设之中。港口物流中心、空港物流中心和城市物流园区的发展最为引人注目。钢铁、医药、食品、烟草、塑料等新建物流中心更加趋于专业化。
                     
    四是严厉的土地政策没有阻挡仓库建设的步伐，租地建库成为风潮。在被调查的51家仓储企业中，2005年新建库房5.5万平方米，较2004年的7.9万平方米减少了2.4万平方米，其中主要原因是正规途径建库成本高，规划费、消防费、城建费等费用约占建筑成本的四分之一，而未经过正式规划批准的仓库则不交上述费用，成本大大降低，更具竞争力。
                     
    五是仓储企业装备水平进一步提升。在仓储、配送、加工、现货市场、质押监管等业务中，计算机管理得到普遍采用。由于土地昂贵，样本企业不得不向空中发展。2005年新增货架货位3万个，比上年增长了三倍，新购叉车数量增加了70%。在一些发达地区，船式仓储配送设施已经出现。随着散粮、液体货物的大量增加，罐式仓库的需求旺盛，一些沿海、沿江码头，急需建造大批的罐式仓库，液体化工库、危险品仓库的需求也在攀升。
                     
    根据国家经济发展的速度和物流产业结构的变化，2006年仓储业仍将保持稳步发展的势头，但速度可能放缓。一是仓储企业将在资源类货物和消费品货物寻求更多货源；二是仓储业将面临更为激烈的竞争，并可能重新洗牌，仓储管理公司将重新获得发展机遇；三是仓储企业的行业自律和规范运作将被高度重视；四是物流设施规划将被普遍重视，但政府不应利用出让土地赚取财政收入。
                      
    全国现代物流部际联席会议步入正轨
                     
    国家发展改革委经济运行局、全国现代物流部际联席会议办公室崔忠付在“2005年政府物流工作回顾与2006年展望”的演讲中，对部际联席会议一年来所做的工作进行了回顾和总结。
                     
    他说，全国现代物流工作部际联席会议第一次会议于2005年5月份召开，提出了《落实<关于促进我国现代物流业发展的意见>近期工作计划》，对有关的政策要点进行了分解，提出了落实措施和时限要求。会后，各成员单位根据各部门职责，抓紧贯彻落实。
                     
    国家发展改革委主要做了三项工作：一是组织建立了全国现代物流部际联席会议制度，制定了联席会议办公室规则，并按照规则开展日常工作。二是向国家税务总局推荐营业税差额纳税试点物流企业。三是为落实取消经营国内铁路货运代理和联运代理的行政性审批，加强对货运代理经营资质和经营行为的监督检查政策，起草了《关于加强联运市场管理工作的通知》。
                     
    商务部重点抓了三项工作：一是下发了《关于进一步做好清理在市场经济活动中实行地区封锁规定工作的通知》，要求各地对清理结果的数据进行统计、上报。二是“积极推进物流市场对外开放”。根据我国入世承诺，双边、多边协议和自主开放成果，对相关法规、规章进行修订，予以落实。三是取消国际货运代理企业经营资格审批，加强后续监管。会同国家工商行政管理总局出台《关于国际货运企业登记管理有关问题的通知》和《国际货运代理企业备案（暂行）办法》。
                     
    交通部按照《立法法》的有关规定，将落实取消水路货运代理的行政审批工作与《中华人民共和国水路运输管理条例》的修订结合起来，拟将水路货运代理的行政审批改为登记。
                     
    信息产业部于2005年成立了关于我国物流信息化发展与建设的软科学研究项目组，开始了物流信息化水平以及公共物流信息平台的调查研究工作，组织多次会议进行讨论。
                     
    公安部主要采取以下措施落实提供货运车辆通行、停靠的便利：一是部分省市与当地城管部门协商，提出物流通道建设的布局规划，合理安排货运集散地。二是部分城市，如郑州、厦门等地采取了发放通行证的办法，允许其运输车辆在禁止货运车辆通行的时段通行。三是部分城市采取重点保障措施，如宁波、广州、上海等地对主要物流车辆采取优先通行措施，青岛市开辟了集装箱专用通道。
                     
    海关总署在“简化通关手续”方面取得积极进展。一是在2005年与国家质检总局签订了《关于建立关检合作机制备忘录》。目前，部分地方海关与质检部门已签订了合作协议，实现了“提前报检、提前报关、货到验放”。二是积极推进区域通关一体化。进一步简化、规范跨关区快速通关，实施“属地申报、口岸验放”方式，探讨建立虚拟的跨关区审单中心。三是实施粤港澳跨境快速通关，已取得实质性进展。
                     
    国家税务总局正在做两个方面的工作：一是会同国家发改委进行营业税差额纳税试点工作，《关于试点物流企业有关税收政策问题的通知》已经出台，37家物流企业列入试点名单。二是所得税汇总缴纳的申报程序和办法正在抓紧制定。
                     
    国家民航总局改革民航货运销售代理审批制度，制定新的空运销售代理管理办法。民航新的认可空运代理资格的机构——中国航空运输协会已于2005年9月成立，《中国航空运输协会航空运输销售代理资格认可管理办法》（送审稿）正在审批中。
                     
    国家工商总局树立服务意识，加强执法监管，为物流企业发展创造良好环境。严格按照国家的法律法规，落实取消前置性审批的工商注册；允许符合条件的物流企业在企业名称中使用“物流”字样并作为行业用语；根据《国务院关于第三批取消和调整行政审批项目的决定》，取消了国际货运代理企业的经营资格审批，并会同商务部出台了新的管理办法。
                     
　　国家质检总局加强“绿色通道”建设和信息化建设，逐步实现电子申报、电子检验、电子监管，建立快速验放系统。
                     
    国家标准委在推动建设统一、科学、完整的物流标准体系方面做了以下工作：一是发布了《物流企业分类与评估指标》国家标准。二是会同国家发改委等八部门编制发布了《全国物流标准2005年~2010年发展规划》。三是《物流术语》、《托盘》等国家标准的制修订工作正在加紧进行，争取2006年一季度完成。            

    连锁零售业物流发展喜忧并存
                     
    物美集团高级副总裁吴坚忠指出：在过去的十年中，我国连锁零售业持续快速发展，已迅速成为流通业的一支主力军。预计2005年连锁百强企业的销售额增长将继续保持在40%左右，连锁百强企业销售额占社会消费品零售总额将超过10%。目前全球50家最大的零售企业中的70%已经在中国登陆，预计在2005年末连锁百强企业中的前30强将有三分之一的外资企业。
                     
    统一配送是连锁企业核心竞争力的重要组成部分。因此2005年连锁商业企业不约而同在其物流配送上加大了投入，并在技术、规模和运作模式方面出现了新的特点。
                     
    一是我国大型连锁企业加大了自建物流配送中心的覆盖面和区域物流中心的建设。我国部分大型连锁企业有自己的物流配送中心，原来配送中心主要从事区域内店铺的商品配送，随着大型连锁企业快速展店和兼并重组，覆盖和经营的区域越来越大，因此大型零售企业加快了自己物流中心的投入和区域配送中心的建设，并在规模和技术上都有较大提升。
                     
    二是连锁零售商配送中心的技术水平不断提高，表现在：（1）机械化：增加了高层立体货架和拆零商品拣选货架相结合的仓储系统，部分使用电动高位叉车、低位拣货车和托盘，大大提高了装卸搬运拣货作业的效率。（2）信息化：货场电子化设备和电子标签的应用，大幅度提高速度，降低差错率。（3）集成化：托盘、物流笼车的使用，提高了门店的配送商品交接效率。
                     
    三是第三方物流合作加深，经过前一阶段的合作和第三方物流企业的逐步发展，越来越多的零售企业使用第三方物流，通过物流外包，将主要精力放到自己的核心业务上去。
                     
    四是生鲜、果菜配送中心的加强。建设和加强生鲜食品加工中心和配送中心已成为中国连锁零售企业加强生鲜食品经营，提升竞争力的重要手段，一些大型连锁企业开始建立技术难度较高的生鲜食品、果菜等配送中心。
                     
    连锁零售企业在物流配送方面存在的主要问题有：一是连锁企业的统一配送率不高；二是物流的整体运作效率低；三是第三方物流运作关系尚未成熟。
                     
    2006年中国连锁企业发展的主要趋势仍然是通过快速展店和兼并重组扩大市场份额，因此，其物流配送建设将呈现以下特点：一是连锁零售企业自身物流继续向纵深发展；二是继续加大新技术的应用；三是社会化物流将更加广泛使用。
                      
    军事物流获历史性突破
                     
    解放军后勤指挥学院教授王宗喜指出：2005年，我国军事物流在实践和理论上均有很大的发展，在某些方面、环节甚至取得了历史性突破。这些突破和发展有力地促进了我军的军队建设，提高了部队的战斗力和后勤的保障效能。一是军事物流开始走向世界；二是物流体制得到了更大的发展，军地物流的结合更加紧密、一体化程度大大提高；三是全军信息化建设开始加强，仓库物流信息平台建设步伐加快；四是军事物流基础设施建设得到加强；五是物流学科建设和培训体系得到进一步完善。
                     
    虽然我国军事物流在2005年取得了一定的成绩，在某些方面甚至有突破性进展，但是面对现代战争的挑战，面对维护祖国统一和保卫国家安全的要求，军事物流建设的任务仍任重而道远。2006年我国军事物流建设和发展的重点包括：一是先进物流理论和技术将得到不断的创新和快速的推广应用；二是军事物流标准化建设速度将加快；三是军事物流一体化将更加广泛深入；四是军事物流可视化建设力度将继续加大；五是军事物流中心建设将成为后勤建设的重点工作之一。
                      
    物流信息化进入新时期
                     
    中国物流与采购联合会副会长戴定一在总结物流信息化的新进展时指出：物流信息化进入了一个新时期，业务驱动取代了技术驱动，信息系统的整合成为主要内容。在这样的背景下，值得重视的进展有：第一，加快建设公共信息平台已成为2005年的一个共识，并加快了进度。第二，RFID作为一项热门技术，在2005年的发展减少了一些盲目性，开始更加务实。最见成效的应用是在政府的监管系统中，在企业的应用也有一些进展，但是总的来看政府的监管项目好于企业的商业项目，在一些政府监管领域里，我国的应用水平实际上已经处于世界前列。第三，关于系统的整合技术。以SOA为代表的系统整合理念和技术正成为一种趋势，业务驱动开始成为信息系统设计的新模式。
                     
    2006年，我国的物流信息化要实现跨越式发展必须采取正确的策略，一是指充分发挥政府的优势，加快基础信息化的建设，特别是从政府监管要求出发，对于车辆、集装箱、托盘、气瓶以及重要物流单证的信息化，规范化，有条件的尽快使用RFID。对于食品、药品、烟草、化学危险品等要加大投入，实行全程信息跟踪。二是政府在基础信息化建设中形成的基础信息资源要尽快向社会开放，要采取措施，在不影响国家安全和行政监管的条件下，逐步开发基础信息资源，为社会服务。三是要注意处理好电子政府与电子商务的关系问题。电子政务往往是强制性的，不以赢利为目的，用纳税人的钱来投资；而电子商务是以赢利为目的的商业活动，靠市场机制运行，要避免垄断，以便给用户充分的选择权，所以二者不易紧密地捆绑在一起。
                     
    他在讲到2005年我国物流标准化工作的重大突破时指出：物流标准工作体制的转变是最大的成绩，从计划经济体制下走出来，向国际接轨。主要的进展有：第一，《全国物流标准2005~2010年发展规划》已经由国家标准化管理委员会和国家发改委等八个部门联合颁布。第二，发布了物流企业分类和评估国家标准。第三，启动了一批重要的基础标准的研制和修订。例如《物流术语》、《物流成本》，还有关于联运平托盘，关于RFID技术与应用的标准等等。在这些标准的制、修订过程中，企业表现出极大的热诚，并成为重要的生力军。
                      
    外资挑战中国物流业
                     
    中国社科院财贸所所长助理、信息服务与电子商务研究室主任荆林波分析了外资进入中国物流产业的状况：一是约1200亿美元的货物空运进出口市场，成为2005年国际航空货运市场的竞争焦点；二是先进入者优势明显；三是客户细分与服务深化；四是独资趋向抬头；五是CEPA刺激香港企业进入；六是外资在某些行业物流中处于领先甚至垄断地位。
                     
    外资进入中国物流产业的动因：一是中国经济增长驱动；二是中国政府支持物流产业发展；三是中国逐步对外开放物流领域；四是利益驱动。跨国公司需要中国的广阔市场，中国的制造业需要全球采购平台的支撑。
                     
    外资进入对中国物流产业未来挑战的思考：第一，如何看待外资的进入，主要看外资进入是就业创造还是就业摧毁；外资是否挤出内资；外资进入是否能够用市场换技术；是否存在锁定效应。第二，如何利用资本杠杆，中国企业要“适应跨国投资发展趋势，积极探索采用收购、兼并、投资基金和证券投资等多种方式利用中长期国外投资”。第三，如何构建竞争情报系统，新兴的企业竞争情报系统是以人的智力劳动为主导，信息网络为手段，增强企业竞争力为目标的人机结合竞争战略决策支持系统。
                      
    物流理论需要创新
    中国物流与采购联合会常务副会长丁俊发在题为“关于物流理论创新的几个问题”的报告中讲到：
                     
    第一，理论来源于实践，又指导实践。理论绝不是先验的，是与一定历史阶段的物质生产条件相适应。物流是随着商品经济的产生而产生，随着商品经济的发展而发展，到市场经济阶段发展到新阶段。物流理论也随着传统物流、实物配送物流、综合物流、供应链物流的不同发展阶段而发展着。
                     
    第二，中国的物流理论要经过两个阶段，引进阶段与消化、吸收、创新阶段。第一阶段为引进阶段，即拿来主义阶段。第二阶段为消化、吸收、创新阶段。从第十一个五年计划开始，应进入这一阶段。党中央提出，要改变中国的经济增长方式，要有自主知识产权，产品如此，理论也一样。要做到这一点确实很难，但对中国来讲，别无选择。在未来的10年，我们应当努力去完成物流理论的转换。但两个阶段的划分不是绝对的，而是相对的，强调的是消化、吸收、创新，并不是说这个阶段不要学习外国的理论了，如果这样，就走到形而上学的错误道路上去了。
                     
    第三，从物流理论的引进到消化、吸收、创新，要抓住四个关键：一是要把外国的先进物流理论与中国的实际相结合；二是研究发达国家的物流理论要加大力度；三是加强对中国物流业发展中重大问题的调研；四是要敢于理论创新。物流理论的创新，在中国已具备基本的条件，我们有了一个较坚实的物流产业基础，我们有了一支物流研究队伍与物流企业家，我们有了一批有一定中国特色的研究成果，我们有了一个物流产学研结合的机制。