上述标题中的两件事似乎是关联性不大的事物，其实不然。

　　近日，不少媒体纷纷报道：交通部拟出台治理高速公路货车超载的问题，其措施之一是按重量收费。舆论和高速公路部门对此均多加好评，称之为这是一种公平的做法，将有力地遏止目前日益严重的超载现象。表面看来，这一举措不无道理，但深究下去，其中却有许多值得商榷之处。

　　我们先来看一看高速公路收费的传导机制：

　　高端公路建设部门举债修路——高速公路建设部门收费还债——过往车辆交费供高速公路部门还债。

　　这种机制似乎天经地义，但再追究下去，涉及到各个环节的利益分配机制，问题就暴露出来了。

　　首先，是高速公路的建设投入是否公平合理。众多专家指出，中国高速公路的单位投资额，高得不可思议。每公里高速公路的投资平均在2000万元左右，个别地方高达5000万元，远远超过了发达国家的水平。这已包含了我国筑路工人劳动成本远低于发达国家的因素。但是，因为高速公路的修建，从设计、“招投标、建设、验收，基本上处于相对垄断的状态。这种极高的投资额是否真实，外人实在难以分辨。我们只是看到，涉及高速公路建设的官员很少不因贪污受贿而落马的。

　　其次，是高速公路运营部门的内部分配是否公平合理。近日，不少媒体报道，一些地方的高速公路运营部门，收了费用先在内部大肆挥霍。一个收费站员工，月工资高达8000元（当然比起河南省烟草行业人均月工资14000多元还是小巫见大巫）。而所借银行的钱却不按合同偿还，还款速度不紧不慢。现在银行逼急了，就得增加收费。目光当然只能瞄准货车。而在目前，小轿车中相当部分为各级政府和事业单位所拥有，谁敢得罪小轿车？

　　最后，是这个链条的最后一环——货运公司和货车。该行业经过十多年的竞争，市场化比较充分，且多已民营化，他们和垄断挨不上边。我们来算一笔账就会明白，货车为什么要超载？

　　以一部十吨货车从厦门运货到沈阳为例。运费收入11000元左右。沿途各收费站需收费4000元以上。2500公里需加油至少600升，约需2400元。两个司机轮流昼夜开车，来回需七天，每天每人工资100元，共计1400元（这意味着，司机每月干满30天，才能得到3000元，相对于每月工作22．5天收入8000元的收费站员工，实在不算多）。营业税约600元。以上合计已经是8400元。此外，还有车辆折旧、车辆维修费、外出住宿费、车辆必要维修的停运损失、员工各种保险、运输公司的管理费用以及各种名目的罚款。这样算下来，长途货运根本无利可图。结论只有一个：不超载怎么生存？难怪近日媒体报道：杭州市那些高档的出租车，如桑塔纳、中华、奔驰，投资几十万元，每年经营下来，利润只有700多元！

　　从上述分析可以看出，在这场各种关系的利益博弈中，高速公路投资建设、高速公路收费、汽油销售、各种罚款处于垄断状态，而货运业处于市场竞争状态。这场博弈谁占优势不言而喻。货运公司和货运司机这些弱势群体为了生存，只能想方设法超载、挂假军牌、疲劳驾驶，甚至嚣张地撞断收费站的横栏，由此形成了暂时性的社会和谐。

　　现在，随着按重量计费办法的出台，这种和谐将再次被打破。为了再次实现和谐，可能的出路是下调收费标准、降低油价、杜绝各种罚款、提高运费。但可以预见，每种办法实行起来都难度极大。因为，要么垄断者不愿意，要么市场成本承担不了。可行的办法也许是，货车干脆不上高速公路。那时，高速公路将呈现一种车马稀疏、平安祥和的景象，其代价是社会资源的极大浪费和社会效率的极大降低。

　　窃以为，有关部门在制订某项政策时，不妨眼睛先向内，看看本部门、本系统是否首先整改些什么，特别是自身的决策机制、利益机制是否有利于社会的和谐，先自己动手术，再把刀砍向别人。

　　哦，差点忘了：新办法中，对轿车仍然按台收费的办法也不尽公平。那些大马力的豪华轿车，对公路路面的要求更高，公路部门的投入因而也要更多。所以，对小轿车按排气量收费，是否更公平一些？