近年来，公路货运车辆超限超载运输问题日渐严重，已成为危害公路交通可持续发展的“痼疾”。治理超限超载运输，是我们必须承担的社会责任。

　　自2004年6月起，由交通部牵头、八部委联合组织的公路超限超载集中整治行动，目前已经取得重要的阶段性成果。但应该看到，由于复杂的社会经济因素，全国治超形势仍很严峻，反弹的隐患并未消除，巩固治理成果、持久推进治超工作的压力很大，迫切需要建立起长效治理机制。

　　2005年起，作为近期长效机制建设的重要内容之一，建立全国性超限超载车辆监控网络已列入治超工作部署。要求从2005年开始，新建公路要结合治超检测站点布局，将其列为建设内容；合理布局检测站点并进行规范化建设；对现有公路上的检测站点，在优化调整基础上进行改造，达到标准要求。

　　国务院领导对治超工作始终高度重视和关心支持，温家宝总理、黄菊副总理及其他领导同志先后做出20多次重要批示。国务院办公厅在《关于加强车辆超限超载治理工作的通知》中，强调要“统一规划，合理布局，建设一批标准化、规范化”的超限超载检测站，“逐步形成全国性超限超载车辆监控网络，对超限超载车辆实行长期、有效的监控检测”。

　　为了贯彻落实以上工作部署和要求，交通部正按照“统筹规划、规范有序，合理布局、分类指导，远近结合、标本兼治”的原则，标准化和规范化地组织规划和建设全国性超限超载车辆监控网络。

　　检测站点的基本概念与特征

　　公路超限超载检测站点，是政府为了治理超限超载运输，而对相关车辆实施称重检测、超限超载认定、纠正和查处违法行为的固定场所。它是交通行政执法的重要组件，其本质属性是执法设施(国外称之为Weigh Enforcement Facility)，是交通行政执法的固有场所。

　　检测站点的基本特征：

　　网络性——与路网相匹配，只有多点分布、整体布局、形成系统网络，才能有效发挥监控作用；

　　层次性——所依附的公路层级、等级、交通流量不同，站点的规模、作用、模式不同，体现一定的层级性；

　　辐射性——关口设置固定站点并辅以移动稽查，可以点带面，作用可威慑周边局部路网，监测和控制临近一个局部区域；

　　威慑性——网络骨架站点的设置应当固定化、永久化，即使治超形势根本好转，作为一种监测和威慑手段，也应长久保留，维持对超限超载的控制态势，不给恶意者以可乘之机，

　　动态性——根据不同时期路网的结构变化、运输需求的形势特点、管理和技术发展情况等，部分检测站点的功能作用会有所变化，应适时调整布局规划以满足客观需要；

　　综合性一一除了监测超限超载货车，检测站点还可延伸功能，成为道路运输执法(运政)、交通规费稽查(稽征)、交通安全执法(交警)乃至其他人、车、货证照查验的综合性站点。

　　检测站点的属性和特征，决定了检测站点的规划、建设和管理主体必须是政府；必须系统、科学地布局；必须强化规范化管理和先进技术手段；必须建立协调共管机制；有必要合理分类、分级规划和建设。

　　检测站点建设的现状和问题

　　为配合集中治超行动，全国各省 (市、区)陆续建立起一批数量可观的超限超载检测站点(全国治超办2004年9月发布的统计数为4700个)。这些站点作为集中治超的固定据点，曾经而且仍然发挥着至关重要的作用。但也存在着诸如站点布局缺乏统筹规划、原则和模式不够统一、规模和结构不尽合理、网络控制不够严密、相当比例属于设施简陋且运转不够规范的临时性站点等突出问题，具体表现为：

　　——规模难言合理。当时在特定强势背景下仓促抢建，宁多勿少，缺乏事前统筹布局，导致规模稍显庞大，而且一定程度出现随建随弃现象。

　　——布点密度迥异。与路网里程或货运总量相比，各地的布点密度存在很大差距，个别省份高峰时上千个，多者一般维持在二、三百个，少者十几二十几个。相临省份的布点密度也差异很大。

　　——布局原则不尽相同。各地在考虑站点布局的出发点时，充分结合了本地的特点。有的省份以城市为中心，向外层层布控；有的省份在高速公路所有出入口全面布防，主要干线交叉口优先设点；有的省份主要以省界和源头地为控制点；有的省份则主要在重要路段上加密设点。

　　——站点结构参差不齐。除极个别省份考虑所有高速公路出入口均设置检测站点外，其他大部分省份在高速公路上布设的站点数量很少。规模上，最大占地120亩，最小占地仅0.6亩。站点设置模式不一。总体上看临时性站点比例太高(约占一半多)。大部分省份按要求做到了检测和卸载场所一体化，但少数省份的部分站点对卸载场地考虑不够，个别甚至检测和卸载 (转驳)相分离。少数省份在主线上设置了高速动态自动初检系统。——省际协调问题突出。由于体制性约束，各省易在省际通道上淡漠站点布设的双边协调和配合，往往在控制力度上“重进轻出”，给恶意者以可趁之机，增加了全局上的治理压力，倍增了管控的难度。

　　鉴于此，在组织公路超限超载检测站点布局规划时，必须考虑并着力解决两个核心问题：

　　统筹规划。根据建设全国性超限超载车辆监控网络的目的和功能要求，首先确定公路超限超载检测站点布局规划的统一原则，协调建设行动，这是整个工作的基础。

　　合理布局。针对现状问题，结合近期治超形势和建立长效机制的需要，运用科学的分析方法，研究站点的合理布局，捉出合理的布局规划方案。国外相关经验和启示

　　超限超载运输具有全球共同性。其他国家也建有类似防、堵、查超限车辆功能的检测(称重)站点。典型国家如：美国全国共有1000多个车辆动态称重站(不含其他静态磅站和移动站)，德国在1.1万公里高速公路上设置了700多个固定检查站，韩国在全国布设了400个固定式车辆超限检测站，英国有66个固定执法检查站(称重站)。

　　——美国

　　从上世纪70年代中期开始大规模修建称重站(Weigh Station)，将其定位于执法设施(Enforcement Facility)，主要由州政府负责建设和维护，具体由地方交通官员和公路巡警联合管理。一般按功能划分为几种类型或层级，目前所有州际公路的州界处都由联邦政府规定设有双向称重站(相临两州各边进口处都有一个)，所有州际站点均划定为最高层级站点，规模较大，而且信息系统在不同州际间和管理部门间实现互联，是联邦政府公路路面执法的主要基础设施。这些称重站除用于检测超限货车外，还具有检查危险品运输、查禁毒品、查验证照等综合执法功能，一般还设有停车和休息区。各称重站十分注重先进检测技术的应用，各种动态检测技术(高速和低速如ByPass、Prepass、 GreenLight等WIM系统，结合AVI技术的MACS系统等)均得到普遍推广。近年来，随着商业车辆信息系统 (CVISN)的广泛推广，移动检测技术越来越受到各州政府重视。

　　以加利福尼亚州为例：加州的称重站由加州公路巡警和加州运输厅联合规划、建设和管理。基于称重站的基本功能、规模、位置以及物理构造特征，将全州所有称重站(53个固定站和58个小型移动站)划分为5个大类，给予不同的设置类型和管理模式，详见表1。

　　值得注意的是，美国近年在进一步加密称重检测站点布局中，越来越重视规模小、机动性高的移动式称重检测站 (道路旁预设称重检测区，执法人员以便携式检测设备移动稽查)。美国有关研究中对固定称重设备和移动称重设备称重车辆数的弹性估计结果表明，移动称重设备称重的车辆数的弹性估计值比固定称重设备约高6倍，其结论是：固定称重设备称重的有效性，弱于移动式称重设备。这是由于固定式称重检查站可以很快被发现而易于被逃避和绕行。因此美国一些州如印地安那、佛罗里达州等，开始大力发展移动称重检测技术。最代表发展方向的是：结合主线高速动态称重技术(HI-WIM)和车辆自动识别技术(AVI)，利用便携式检测设备，建设一批“虚拟称重站”(Virtual Weigh Station，即移动检测站)，同时建立超限车辆“黑名单”制度，使行驶在公路上的超限车辆一经被发现，即记录在案，处于随时被动态或静态查处的状态。这些新技术的应用，使移动称重检查站在整体布局中越来越显出优势：捉高了效率，节省了资源，无形中倍增了威慑力。

　　——韩国

　　韩国的高速公路于1973年7月在部分收费站首次设置称重机(磅秤)；普通国道方面，建设交通部从1980年11月起，授权国道维修建设事务所建设和启用检测站，逐渐扩展至整个国道网；地方道路方面，各地方道路事务所依据行政自治部《地方道路超载车辆检测规定》建设检测站点，加强对超载车辆的监管。值得关注的是，为了进一步提高检测效率，减少因检测导致的交通堵塞，韩国政府于2002年开始全面推行旨在实现检测手段现代化的《超限车辆监管设施的综合设置计划》，计划用8年时间(至2009年)，耗资357.25亿韩元，在所有检测站点加设高速动态称重系统 (HI-WIM)、红外监控摄像系统、车牌显示引导系统(VMS)、CCTV系统以及完善相应的管理信息系统。

　　——其他国家

　　英国规定重载车在驶入主干道之前，必须到就近的专门执法检查站(称重站)接受检测。加拿大将主线上设置的高速动态检测系统列入ITS发展计划。即使那些并不发达的国家，如老挝在干线公路上都设有超限检测站，而且设备相当先进；柬埔寨要求在公路建设同时一并建好治超检测站。

    国外经验给予我们的主要启示是，检测站点定位于执法设施(Weigh Enforcement Facility)，而且是多部门利用的综合执法场所；由政府规划建设，分类分级规范管理；州际站点作用突出；普遍应用先进的检测技术；信息系统愈臻完善(列入ITS发展计划)。

检测站点布局所遵循的基本原则

    ——分级规划，分期建设

　　我国宪法规定中央和地方的国家机构职权的划分，遵循在中央的统一领导下，充分发挥地方的主动性、积极性的原则。因此，“统一领导、分级管理”一直是公路交通行业遵循的基本准则，同样也应当成为布局规划、建设和管理超限超载车辆监控网络的基本原则。根据当前治超工作的需要，公路超限超载险测站点的布局规划，有必要分为I、Ⅱ、Ⅲ类及两个层级(详见表3)。

    由于治超是一项长期工作，加之公路路网随着建设发展在不断地调整和完善，因此公路超限超载检测站点的建设是一个动态的过程，必须立足长远，统筹规划，远近结合，分期建设。当前的主要任务是基于“十五”期末的公路路网规模，计划用2年左右时间合理布局和建设全国性公路超限超载检测站点，构建起全国性超限超载车辆监控网络的基本形态。原则上从“十一五”计划期开始，检测站点要与所在公路“同步立项、同步设计、同步建设、同步运营”，实时完善超限超载车辆监控网络，同时根据路网结构的变化进行站点的适当调整。

    ——把住咽喉，扼守要道

　　我国地域辽阔，自然地理特点差别较大，各地路网密度和结构参差不齐，道路运输需求和水平、车辆超限超载的成因也存在较大差异，故各省(市、区)在选点原则上往往难言一致。但总是存在一些诸如省界(省际交界)、源头(超限超载易发地)、关口(线路交叉口、桥隧入口、高速入口)等“咽喉”要点，抓住这些“咽喉”要点设置检测站，往往起到事半功倍的效用。同时，由于我国尚处于工业化发展阶段，货运量增长很快，发展又不平衡，致使部分通道路段货车流量大，因此检测站点布局要充分考虑对这些重点路段设点布控。

　　——功能互补，配套协调

    不同类别的检测站点具有不同的功能要求，但与其所依附的公路类别并不构成一一对应关系。换言之，检测站点并不依公路行政等级或技术等级分类，即Ｉ、Ⅱ、Ⅲ类站点并不分别等同于国道或者高速公路、省道或者普通干线、县乡道或者非干线上的站点，而仅仅取决于站点本身在整个超限超载车辆监控网络中所发挥的作用。尽管如此，站点本身的功能和作用定位，很大程度仍会受其所在公路的功能和作用定位影响。一般来说，国省干线(含高速)公路在全国路网结构中发挥着主导作用，因此，I、Ⅱ类站点布局要优先考虑国省干线公路。此外，公路等级越高，资产价值量越高，超限超载车辆行驶对其造成的直接损失越大；而且等级越高，交通流量相对较大，对超限超载车辆监控的意义也越大。因此，检测站点选布有必要遵循“等级优先”的原则。只有三类站点各显其用、功能互补，才能达到整体性监控效果；也只有干线公路和支线公路统筹布局、配套协调，才能实现网络化布控目标。

    ——点优效高，规模适度

　　一般认为，站点密度越高，监控效果无疑越好。但站点建设和运转，需要投入相应的人力、物力和财力。站点过少，难以达到期望的效果；站点过密，不仅带来巨大的财政负担，还会造成不必要的浪费。因此，站点的规划建设，也要考虑投入与产出相匹配的问题，力争通过科学分析、合理布局、优化选点，以最少的数量规模，覆盖最大的控制区域，实现最佳的效果。

    规模还要满足“检测”和“保通”的双重要求。一方面，为不放过任何超限超载嫌疑车辆，要结合公路货运的发展布局足够的站点、保持足够的检测能力；另一方面，又要“以人为本”、构建和谐交通，通过选好位置、应用新技术和手段，进一步提高效率，避免道路交通因检测而堵，确保道路通畅。

    ——规范指导，统一标准

　　为规范交通行政执法，建设一个精干高效、运转协调的全国性超限超载车辆监控网络系统，有必要在规划阶段，统一相关原则和标准，规范建设及管理办法，以指导各地站点建设，避免各自为政、层级分离。因此，全国治超办在组织工类检测站点布局规划的同时，有必要考虑相关规范标准的同步出台。尤其是依托检测站的治超管理信息系统，起步建设就应全国一盘棋，否则会影响全国性超限超载车辆监控网络的系统性和整体性。