交通运输业作为国民经济的基础产业，其根本目的是为经济的健康发展服务的，如何将资源优势转变为经济优势，进而带动相关产业的发展是发展交通运输业的首要目的之所在。因此，从国民经济整体角度，系统地思考道路运输服务体系的发展及其配置问题，不仅是经济发展的要求，而且对道路运输业科学合理的发展有重要的理论研究价值及实践指导意义。

    为了研究干线公路运输服务体系的配置及完善问题，选择石家庄—黄骅高速公路(以下简称石黄高速公路)进行实证研究。石黄高速公路作为河北省“三纵五横三条线”公路主干线的重要组成部分，是华北地区重要出海通道，也是西煤东运的主动脉。

    一、干线公路运输服务体系概念的界定

　　从目前的理论上看，运输服务体系还不是一个规范的概念，而仅是与特定使用背景结合在一起的文字表述。本文是按照以下内涵界定道路运输服务体系概念的，即从硬件上包括道路基础设施、运输基础设施(场站、通讯设施等)、车辆以及为运输过程服务的相关辅助设施，如维修、加油、装卸搬运和途中急救等相关服务设施；从软件上看，包括构成运输产业发展环境的方方面面，如运输市场、运输政策、法规、运输管理、交通科技等。

　　该定义把道路基础设施也包含在内来研究，其主要理由是修建道路的根本目的是为国民经济及社会发展服务的，而从经济联系上看，运输则是道路服务于国民经济及社会的最基本也是最主要的环节，因此促进运输业的发展应该成为道路建设最基本的出发点。没有道路，运输发展无从谈起；建了道路若没有运输，道路的经济价值也就荡然无存了。从这个角度说，道路与运输是相互依存的，两者有机结合在一起构成完整的道路运输服务系统。

    干线公路运输服务体系，即为干线公路配置的运输服务体系。这里需要对干线公路加以界定，是指交通量和运输量相对较大、在路网中发挥重要作用的高等级的省道和国道。本文重点从硬件上研究干线公路运输服务体系的建立和完善问题。

    二、石黄高速公路运输服务体系现状评价

　　从整体上看，石黄高速公路运输服务体系的配置基本能够满足道路运输的需求，但仍存在一些不合理之处。

　　1、有些互通的选址不够合理，没有很好地起到吸引交通量的作用

　　与石黄高速公路平行的道路还有 307国道和铁路。公路的最大竞争优势就是能够实现“门到门”的运输，但是当客货流在高速公路上不能方便流动时，它的竞争优势也就不能发挥出来了，就会选择其他的平行道路。

　　2、服务区经营状况不太理想

　　服务区在高速公路上为各种车辆和旅客提供安全、快捷、方便服务的同时，还为区域经济的发展创造了非常可观的经济效益和社会效益，故配置不合理会在一定程度上影响该条高速公路的经营状况。

　　3、缺乏专门的信息反馈系统

　　尽管GPS技术开始在道路运输中应用，但还是处于起步阶段，石黄高速公路信息化基础设施建设相对滞后。路况信息并不是处于一个完全的互通状态，一些临时发生的路况信息，运输主管部门不能及时获悉并把信息发布出去，因而运输安全保障和救援等也就不能及时到位，这必然会影响到旅客和货主的利益。

　　4、石黄高速公路沿线大部分市县场站建设，尤其是货运场站建设不能满足运输发展的需要

　　个别县市“马路车站”仍旧存在，造成客运市场无序竞争。货运站相对客运站较为落后，很多县市仅仅是一些临时的货运集散点，对货运业的发展有较大的制约。

　　5、运输主管部门对运输市场监督和引导作用没有充分发挥

    货运生产组织程度较低，信息传递不够通畅，规模化经营和专业化经营水平较低，企业自货自运车辆多；运输市场规范经营、优质服务尚存在一些问题，行业管理的力度还需加大。

三、石黄高速公路沿线运输需求特性分析

　　充分开发运输需求是建立道路运输服务体系的主要目标，也是处理道路运输领域与国民经济及社会发展关系的基本原则。为建立所在区域经济及社会发展动态相适应的运输服务体系，必须充分了解地区的运输需求的状况。需要指出的是，本文的运输需求是按以下内涵来界定的，即指一切有利于社会及经济发展所形成的人与物的位移需求。以下分析是经过实际调研及收集资料整理得出。

　　1、过境运输需求特性分析

　　过境的运输货物中煤炭、金属矿石等矿产品所占比例最大，主要是山西、陕西、内蒙等内陆地区的煤炭资源外运形成；直辖市天津经该路的货物运量也相对较多，另外北京经石黄高速公路也存在一定的运量；对山东、河南、安徽等省市物质的交流也发挥着重要的作用。

　　2、交通流特性分析

　　石黄高速自建成以来，交通量持续增长，对并行307国道的交通流起到了应有的分流作用。在每年的6～ 8月交通量有明显的增加，这与沿线货物以蔬菜、瓜果等农产品为主的特点密切相关。在交通流的方向分布上，以石家庄—黄骅方向为主，主要是因为山西等地煤炭资源和沧州等地的建筑材料通过黄骅港外运形成的；交通量在不同路段上的分布相差也很大，目前全线的平均日交通量为 7000—8000辆，其中石家庄一衡水段平均日交通量为7000～10000辆，尤其以石家庄一辛集段交通量最大，而衡水一沧州段平均日交通量仅为 3000辆左右，反映了社会与经济的发展水平对交通的需求；在车型比例上，小型客车在该路上占有比重最大，说明该条路段上的公务出行所占的比例相对较大，其他依次为中型货车、大型货车、小型货车、大型客车。另外，该路上的货车基本上是普通敞篷货车，特种运输车辆较少，货物在运输过程中发生货损货差等现象的可能性增大，尤其是在运送建筑材料、矿石、煤炭等货物时，极易洒漏并对环境造成污染。

　　3、客货流特性分析

    客流以公务出行所占的比例最大，这类客流对运输服务的时效性、舒适性等要求相对较高，同时这类人员对运输价格的敏感性较小，其余出行目的按所占比例高低排列分别为：探亲访友、个人购物、休闲出行、上班出行等；货流以建筑材料、煤、金属矿石、石灰石等矿产品所占的比例最大，这与当地的自然资源和沿线的产业布局密切相关，其次为轻工业晶，再次为农林产品，其他运输货物所占的比例相对较小；另外，石黄高速公路上运行的车辆中有相当一部分是空车，这说明货主对货运信息掌握的不够充分，造成车辆利用效率较低。

    四、完善石黄路及其他干线公路运输服务体系的方案研究

　　1、走特色发展的路线

　　就石黄线而言，沿途中有许多具有特色的农产品、工业产品等，对于这样有特色的运输产品，应考虑如何通过配置具有特色的运输服务体系，把资源优势转换为经济优势，找到其他地区做不了或做不好的发展空间。

　　2、运输形式更加细化

　　目前，石黄高速公路的旅客运输形式是从始发站到终点站、其间有几次停靠的运输形式，这样沿途没有停靠站的一些县乡的乘客即便有乘坐高速客车的需求也没有办法实现。因此，可考虑采用日本高速客运的模式，即把高速客运再细分为几种形式，有始发站直达终点站的，有始发站到终点站期间仅在几个大站停靠的，还有在每个停靠站均停靠的多种形式，配合合理设置简易停靠站，这样运输服务方式更加细化，就可以更充分的满足乘客需求。

　　3、“路运一体化”战略

　　我国很多公路的修建规划中并未充分考虑场站、物流中心等运输服务体系的配套规划，可能导致公路修建完成以后不能很好的为运输服务，如果这时再考虑作运输服务体系的补充规划，其成本会比公路修建之前统一规划高很多。加快公路建设与发展运输并举，按照“路运一体化”的思路把公路建设和站场等服务体系配套建设紧密结合起来，做到统一规划、同步设计、同步建设、同步验收，实现统筹兼顾、协调发展。

　　4、建立并完善运输信息网络

　　一是要加快运输信息网点的建设步伐，扩大规模，完善网络。二是要建立健全运输信息网络管理制度，引入科学的管理方法，发挥网络的最大效用。三是选用优秀人才，采用先进的手段，收集到准确及时、全面的高价值信息。

　　5、配置和完善道路安全设施

　　合理设置道路安全标志和设施，如警示性安全标志牌、可变情报板、测速仪、交通标线、减速带设施等。在冰、雾、雪、雨等特殊天气条件下，有必要设置一定数量的临时安全标志，以警示驾驶员谨慎驾驶。

　　6、加强完善各类服务措施

　　加强和完善道路清障、车辆维修救援等服务；充分开发和利用服务区，并考虑把服务区也纳入到整个信息网络中，在服务区内向旅客和货主提供信息服务，服务包括分拨、调运、信息传递等。

　　7、“零起点”运输模式

    运输对GDP增长有很强的拉动作用，但道路通行费等运输费用的收取必定会在一定程度上限制人的出行和物的流动，这无疑对经济的发展产生一定影响。为此，本文提出“零起点”运输理念，即取消运输通行费的收取，公路建设发展的资金则根据各行各业对国民经济增长所做贡献大小，分层次按比例收取一定的金额来获得。从这个角度来分析，“零起点”运输是最优的运输模式。尽管“零起点”运输是从理论角度设想的一种理想的运输发展模式，但从公路系统效益最大化角度来看，减少收费公路直至最后取消收费公路是未来的发展趋势。

    五、完善干线公路运输服务体系的措施研究

　　前面主要研究了道路运输服务体系“硬”件系统的配置问题，以下部分是对运输服务体系“软”件系统配置的建议。

　　1、加大对货运站场建设的资金投入

　　我国的道路货运站场系统相对于其他运输方式的站场枢纽而言，是比较落后的，而农村货运站场系统更为落后。政府交通部门对站场建设应加大资金投入和给予更多的优惠政策，对农村站场建设要更为重视，逐步建立公路主枢纽站场、一般站场及遍布城乡的货物集散地共同组成的多层次道路运输站场体系。

　　2、加强道路运输市场监管力度

　　各级运管机构应明确道路运输管理机构的职责，加大对涉及道路运输市场等各个环节的监管。除了依靠法律的途径来实现市场监管外。还要辅以健全的交通信息、运输市场信息采集机制。通过建立交通管理的基础信息系统，采集全面的交通运输信息，分类汇总、提交各类分析报告。

　　3、适当放开道路辅道修建的申请权

　　目前，我国道路的辅道设置是在修建道路时就设计好的，但在道路修建完成后，随着道路沿线的开发，原来设置好的辅道并不能满足实际乘客、货主或商家的需要，这对于沿线经济的发展势必会造成一定影响。因此，相关主管部门可考虑适当放开道路辅道修建的申请权，由乘客、商家根据实际需要提出修建辅道的申请，主管部门可通过权衡辅道的使用者的数量等判断出修建的价值大小，再辅以其他相关的论证决定是否予以批准或不批准。辅道应由地方集资修建，这样可以更大限度的扩大道路的辐射域，更加广泛的吸引投资。

　　4、相关主管部门出台合理的财政政策

　　加大基础设施投资是我国对运输行业中采用的主要财政政策之一。基础设施的建设在回收期等若干阶段要依靠财力，而在养成期实现投资的良好循环是经济持续发展的关键。加大基础设施投资是高风险的财政政策。一个合理的财政政策应是在—段时间内以能够承受的能力范围内的投入来拉动经济，而不是长时间的依靠投资来拉动经济，能否使有限的投资形成良好循环是—个财政政策是否合理的主要标志。本文提出了“零起点”运输模式来实现经济良性循环的设想，希望能给相关主管部门提供一种思路。