“贷款修路、收费还贷”政策是在1984年国务院办公会议上被确定下来的，这一政策的贯彻执行，激发了社会对公路建设的投资热情，充分调动了地方投资铺路的积极性，对促进我国公路交通事业的发展，迅速提高公路路网整体水平，缓解交通拥挤状况，打通制约经济发展的瓶颈，改善各地投资环境起到了不可估量的重要作用。

　　但是，随着公路建设规模的快速扩张和公路路网建设的日益完善，非经营性收费还贷公路，特别是开放式收费还贷公路，通行费收入梯次下降，还贷能力不足的问题也日益突出。

　　所谓还贷能力，是指车辆通行费收入地方分成，扣除投资贷款利息、专线养护费、收费站人员经费、力、公室经费、站点管理费、站点更新改造费等支出后的余额。决定还贷能力的主要指标有以下几项：一是车辆通过收费站的次数，即公路的车流量数；二是收费站的车辆收费标准；三是省市分成比例适当，增加地方的分成比例，可以增强地方的还贷能力，四是各项费用的支出，各项费用支出与还贷能力的大小成反比。

    主要影响因素

    通过实地调查并结合在实际工作中遇到的具体问题，笔者认为影响非经营性公路收费还贷的主要因素有以下几个方面。

　　◆地方政府行政干预造成通行费流失

　　主观上的地方保护主义和经济利益的驱动，造成地方政府行政干预过多，地方一些部门及收费站点附近村庄的车辆不按规定交纳通行费，出现一批“特权车”，造成通行费大量流失。一些人在经济发展的认识上存在误区，认为收费站的设立阻碍了当地经济的发展。其实相反，就区域的大局而言，在交通环境改善的同时，也改善了地方经济发展环境，地方受益是明显且长远的。另外公路建设地方配套资金不到位，使建设贷款份额增加，因而降低了还贷能力。

　　◆闯岗逃费和私设路口现象严重

    目前的公路收费，除高速公路为封闭式收费公路外，其他收费公路均为开放式收费公路。随着道路交通状况的改善，车辆绕道不可避免。收费站附近的车户尽管享受了优惠政策，但冲卡、堵卡现象时常发生。有的聚众闹事，人为造成交通堵塞。更有甚者，对收费员、稽查员大打出手，人员生命安全得不到保障，严重干扰了正常的收费秩序。还有一些群众受到经济利益的趋使，上路私设“小收费站”拦车要钱，本来按规定需缴10元的车辆，从“小收费站”通过只需交纳3元甚至1元就可以通过。这些问题的存在也造成了通行费的大量流失。

　　◆高速公路分流车流量

　　高速公路的开通为车辆行驶带来方便，从而分流部分车辆，使普通公路收费站的通行费收入降低。特别是一些大件车、超限车都走了高速路。有的车主宁愿多花一点钱，也要走高速公路。

　　◆收费成本增加

　　超限超载车辆大量出现，公路毁坏程度十分严重，公路的专线维护费用逐年增加。同时，随着路网的完善，相应的收费稽查堵漏难度加大，由此造成站点管理、更新费用增加。收费站实行的是事业单位的管理模式，人员费用成本较高，在一定程度上也影响收费还贷能力。

　　几点建议和对策

　　◆各级政府应向非经营性公路收费还贷项目实行政策倾斜

    地方政府应以全局发展的战略眼光，给公路建设事业创造一个宽松的环境并予以切实扶持。各部门要积极配合公路收费管理工作并能自觉主动交纳车辆通行费，同时政府应加大力度，协调相关行政、司法部门协助公路管理部门打击蓄意逃费、抗费的行为。省级部门要降低相应的基金和提留，地方政府也要对收费公路的贷款通过财政贴息等方式加大对公路建设的投入，以此减少收费公路的贷款利息支出，提高还贷能力。

    政府在收费公路融资活动中应发挥规范、引导和调控作用。通过完善法律法规、制定优惠政策、加大政府资金投入。

　　◆交通部门的投资方向应适当向干线公路转移

    近几年，各省集中的养路费收入大部分投向了高速公路建设，地方干线公路建设资金十分缺乏，也造成目前收费公路所挂的贷款项目越来越多，背离收费公路开征时的初衷，因此，政府要全面统筹考虑普通公路的收费还贷矛盾，促使普通收费公路早日还清贷款，减轻企业及车主的负担，为一个地区创造良好的投资环境。交通部门为确保整个公路网的完善，提高路网的整体水平，真正体现良好的社会效益，就有必要在养路费收入中按一定比例用于收费公路的专线养护支出，尽可能地把通行费用于还贷，增强养路费收入的反哺功能，使通行费名副其实用于还贷。

    ◆提高管理质量，减少费用开支。

    一是加强人员费用管理，要参照经营性收费站的标准执行，即基本生活工资+效益工资+奖金，这样既打破了事业单位大锅饭的局面，又能提高职工的工作积极性。二是加强收费站的设备管理，随时检查设备的运行状况，及时发现问题，及时修理，尽量避免大修带来不必要的开支。三是加强对收费站车辆管理，统一购油、统一维修、统一调配，减少站点管理费的开支。四是严格控制其他经费支出。