摘  要：由于投资、收费等诸方面原因使公路运价远高于铁路运价，从而在陆路交通中形成了“铁路走不了、公路走不起”的现象。高速公路是我国陆路交通的主通道，必须充分发挥现有高速公路资源优势。大、重型车辆的运用使公路运输资源消耗低于铁路运输，国家应优先发展公路运输，公路交通应减免不合理收费，在降低成本的基础上降低公路运价，从而释放高速公路运能，缓解陆路运输瓶颈。
关键词：运输瓶颈；高速公路；减免收费；降低运价；释放运能

    1 前言

    目前我国陆路运输仍属国民经济的瓶颈，旅客滞留、货物积压时有发生，在一定程度上制约了国民经济发展和群众出行需求。

    纵观我国陆路两大主要运输方式，铁路运输运能十分紧张，京广、京沪、京哈、京九、陇海、浙赣六大干线的部分区段能力利用率达100%；而公路运输却运能过剩，2004全国高速公路年平均日交通量为17,736辆/日（折合标准小客车），距高速公路四车道为25,000—55,000辆/日、的设计标准相差甚远。与十车道的美国圣塔莫尼卡10号高速公路340,000辆/日的交通量相比更是望尘莫及。一些高速公路投资者甚至担心收不回投资。新建和扩建陆路交通通道是缓解交通瓶颈的措施之一，但发挥现有陆路交通通道的运输资源潜能，特别是高速公路的运输优势却是迫在眉睫的当务之急。

    2 高速公路是我国陆路交通的主通道

    2.1 高速公路运输的特点

    高速公路运输除秉承一般公路运输的优点外，还具有车速高、通行能力大、运输费用省、行车安全等四大优点。高速公路土地占用量仅为一般公路的40%左右，比普通公路可减少1/3的汽车尾气排放，交通事故率降低1/3，车辆运行燃油消耗也大幅度降低，行车速度大幅提高。

    目前全世界已有80多个国家和地区拥有高速公路，通车里程超过了23万公里。发达国家中公路运输的重要性已跃居首位，特别是高速公路运输，成为各国竞相发展的运输方式。

    美国全国有8万公里的高速公路网络，其陆路运输以公路运输为主，货物周转量是两个城市之间铁路运输的20倍；铁路客运已微不足道，主要客流量在公路与航空。

    2.2 高速公路网络已基本形成

    至2004年底我国已建成高速公路34,288公里，高速公路总里程位居世界第二，覆盖了省会城市和城镇人口超过50万的大城市，城镇人口超过20万的中等城市60%有高速公路连接。

    2004年公路系统共运送旅客162亿人次、8748亿人公里，分别占当年全社会旅客运输总量的92％和54％；运送货物125亿吨，占当年全社会货物运输总量的73％。

    我国高速公路主干线网已基本形成，将成为陆路交通主通道，可以为经济和社会发展提供更便捷、高效率的服务。

    2.3高速公路网将成为我国陆路交通的主通道。
   
    2030年我国将在目前已基本建成的“五纵七横”高速公路主干线基础上形成由中心城市向外放射以及横连东西、纵贯南北的大通道，由7条首都放射线、9条南北纵向线和18条东西横向线组成国家高速公路网（简称为“7918网” 或“七射九纵十八横”），总规模约85,000公里。届时，高速公路网将覆盖全国10多亿人口，覆盖地区的GDP占到全国总量的85%以上；连接所有城镇人口超过20万的中等城市，形成“首都直达省会、省会彼此畅通、省会直达地市、连接重要县市”的高速交通网络。

    3  运价差异是陆路客货流弃公路挤铁路的根本原因

    陆路交通中公路具有快速、直达等优势，而客货流弃公路，特别是高速公路，走铁路的原因是市场价格“这只看不见的手”在起作用，公路客货运价接近铁路的两倍。在价格导向下形成了“铁路走不了、公路走不起”的交通瓶颈局面。
   
    公路运输成本过高，下调现有运价不可能。如向客货顾主传递高涨的运输成本，提高运价，又受陆路铁路运价的制约，将加速铁路运能紧张。这种进退维谷的处境使公路运输处于徘徊状态。
要改变这种局面还必须降低公路运输成本，提高公路运输效率，发挥高速公路网的陆路交通主通道和费用省的优势，在此基础上降低运价。使客货顾主走得起、汽运企业运得起，真正承担起历史赋予高速公路陆路运输主通道的重任，缓解陆路交通紧张局面。

    4 公路与铁路运输成本比较
表1为路运合一、站车合一、管运合一的国家铁路系统2003年财务指标。

表1  2003年度国家铁路运输主要财务指标

指标	数据（亿元）	比例1	比例2
运输总收入	1,483.40	100	100
客运收入	476.7	32.14	32.14
货运收入	784.3	52.87	52.87
行李包裹收入	44.3	2.99	2.99
邮运收入	3.8	0.26	0.26
其他收入	174.3	11.75	11.75
营运成本	1,186.40	79.98	100
工    资	276.6	18.65	23.31
材    料	115.6	7.79	9.74
燃    料	165.3	11.43	13.93
电    力	100.1	6.75	8.44
折    旧	201.6	13.59	16.99
其    他	327.2	22.06	27.58
营业外收支净额	60.2	4.06
应缴税金	48.3	3.25
实现利润	18.5	1.25

              注：比例1为占收入百分比；比例2为占收入、成本百分比
                              
表2为路运分离、站车分离、管运分离、厂队分离的某公路快客分公司2003年财务指标。

表2   某公路客运长途快客车队2003年财务指标

项目	数据（万元）	注释1	比例1	比例2	注释2
年营业收入	1144.4345	10辆9米客车	100
总成本	1135.7377		99.24	100
固定成本	484.1357		42.3	42.63
折旧	153.7362	投资期为5年	13.43		含10%购车税。
养路费	6.3	105元/吨月、5吨/车	0.55	0.56	交交通征费部门
重点建设基金	4.5	75元/吨月、5吨/车	0.39	0.4
客附费	31.32	90元/座月、29座/车	2.74	2.76
路桥费	211.2		18.46	18.6	交路桥建设单位
运管费	2.304	192元/车月	0.2	0.2	交运管部门
车检费	1.2		0.11	0.11	交检测站
保险费	36		3.15	3.17	交保险公司
固定工资	24.13		2.11	2.12
固定统筹等	8.4455		0.74	0.74	交劳动部门
营销费	5		0.44	0.44
变动成本	651.602		56.89	5737
行车津贴	59.5732		5.21	5.25
浮动统筹等	20.8506		1.82	1.84	交劳动部门
间接成本	24		2.1	2.11	含各种摊排
快客服务费	27.0502	1.3元/人、饮料等	2.36	2.38
燃油费	210.69		18.41	18.55
轮胎费	31.2		2.73	2.75
修理费	41.2		3.6	3.63	交修理厂
候车空调费	37.7438	2元/人次	3.3	0.32	交汽车站
站务作业费	31.2119	1.5元/人次	2.73	2.75
车站配载费	114.4435	营收的10%	10	10.08
微机费	15.8775	微机费为0.5元/人	1.39	1.4
营业税及附加	37.7633	3.30%	3.3	3.33	交税务局
实现利润	8.7008		0.76	0.77

注：比例1为占收入百分比；比例2为占成本百分比

    表2所取资料为公路运输优质品种——快速客运，如综合考虑货运、普客、农客等，则效益更差。比较表1、2可知，公路运输业比铁路运输业多承担的国家基础建设（高速公路）投资（购车税、重点建设基金、客附费、路桥费）占其营业收入的23%左右。由于体制因素（合一、分离）公路运输行业向社会相关部门（劳动、保险等）缴纳的费用与其所享受的还存在着难以量化分析的差距。由于投资渠道和管理体制不同，参照公路运价而言国家补贴了铁路运价20-30%左右。

    5 高速公路建设征、收、投失调，失准
   
    5.1 征

    ⑴ 车购税

    2004年汽车销售量为507万辆（出口量有限），以平均每辆征收购置税1万元计，全年征收汽车购置税约为507亿元。

    ⑵ 养路费

    2004年底我国营运客车439.09万辆，3872.21万客位，平均每车9座，平均吨位约为3吨。参照表2征费标准，全年向营运客车征收的养路费征养约为166亿元；营运货车628.09万辆、2338.61万吨位，以平均吨位为3.7吨计，全年向营运货车征收的养路费收约为293亿元。营运客货车合计约为459亿元。
2004年底全社会汽车保有量已达2,709万辆，私人汽车保有量占总保有量的55.3%。社会车辆养路费按营运车辆的一半估算，则全年向社会非营运车辆征收的养路费约为353亿元（未计免征车辆和应征的摩托车等，下同）。

    ⑶ 重点费
   
    征收标准为客车每吨每月75元、货车每吨每月65元。营运客车全年重点建设基金收入为119亿元；营运货车全年重点建设基金收入为181亿元。营运客货车合计约为300亿元。
参照养路费估算方法，全年向社会非营运车辆征收的重点建设基金约为231亿元。

    ⑷ 附加费
   
    2004年底我国营运客车为3,872.21万客位，参照表2标准，全年客运附加费收入约为418亿元;营运货车为2,338.61万吨位，征收标准为货车每月每吨48元，全年货运附加费收入约为135亿元。全年客货运附加费收入合计约为553亿元。
   
    5.2 收
       
    ⑴ 高速公路收费
   
    2004全国高速公路年平均日交通量为17,736辆/日（折合标准小客车），全年高速公路通车里程以3.2万公里计(2004年底高速公路通车里程为3.43万公里，2003年底高速公路通车里程为2.97万公里)计，通行费以0.4元/车公里（小客车通行费标准）计，则2004年高速公路通行费收入约为829亿元。

    全球证券市场34家高速公路上市公司中，我国占了半数以上，包括16家A股公司和5家H股公司。

    2004年上市公司年报显示，深高速、粤高速A、华北高速、东莞控股、赣粤高速等高速公路公司的毛利率分别为77.85％、70.84％、68.27％、67.45％、67.35％，净利率分别为68.66％、28.61％、35.74％、52.86％、35.81％。这样高的回报率是其他板块望尘莫及的。媒体2005年上半年报显示，高速公路公司板块中，剔除因扩建工程影响的宁沪高速(600377)，其余9家高速公路上市公司的主营收入增长了23.43％，利润总额增长了18.41％。
   
    ⑵ 普通公路收费

    全世界14万公里的收费道路中，我国占了10万公里，除去3万多公里的高速公路，其余6万多公里都是公路收费。2004年全国国道网年平均日交通量达5515辆/日（折合标准中型车），参照高速公路中型车收费标准0.75元/公里计，全年非高速公路路桥费收入约为981.35亿元。
   
    5.3 投

    我国公路建设的投融资主要由中央、财政、地方、银行、外资、民资等几个方面构成。其中，中央财政投入约15%，地方各级政府和部门自筹资金占45%左右，国内商业银行包括开发银行贷款在35%～40%。此外，世界开发银行、亚洲开发银行等贷款比重在5%左右。
  
    2004年全国新建公路7.5万公里,其中高速公路4,543公里,改建公路18.4万公里。县乡公路投资完成1,242.37亿元，公路重点项目完成投资1,749.57亿元，路网改造完成1,710.45亿元。        公路建设到位资金4390.35亿元，同投资完成额（4700.59亿元）相比，资金到位率为93.4%。到位资金中，国家预算内资金占3.1%(136.1亿元)，车购税占11.0%(482.94亿元)，国内贷款占40.5%(1778.09)，利用外资占1.3%（57.09亿元），自筹及其他资金占39.3%（1725.4亿元），上年末节余资金占4.8%（210.74亿元）。
   
    5.4 析

    2004年全国购车税、重点费、附加费、路桥费合计约为3,381.35亿元，如计入预算内投资及上年末节余资金、国家预算内资金，则公路部门全年得到实际投资额为3,728,19亿元，为当年投资额的80%，为高速公路（公路重点项目）投资的2倍，而按公路设计使用的寿命15年计，每年仅能提取折旧313.37亿元(未计收费公路养护费用)。征、收额接近应提折旧额的10倍。

    购车税、重点费、附加费和路桥费是重复收费；一些贷款路已收回投资，但仍在收费；公路从事公益事业，却作为企业利用国家政策和垄断地位追求高额利润。

    公路建设的这种高收费不但抑制了公路运输，使高速公路运能发挥不了，同时也使部分高速公路陷入“贷款→收费→超载→成本巨增→还贷困难”的投资陷阱。

    6 减免公路建设税费，释放高速公路运能
  
    由表2可知，公路客运企业其固定上交费用达总营收的25.94%，超额承担的公路建设费用达营收的23%左右。公路运输行业在数年税费高征收的状况下早已是苟延残喘，入不衍出。加之国内油价连续上调，更是雪上加霜，目前国际油价达到创纪录的每桶70.80美元，国内油价还将走高。 据《国家高速公路规划》，至2030年我国将建成8.5万公里高速公路网，资金缺口为2万亿元， 但按此速度征收却可收到8.5亿元，是缺口的4倍，其资金回收速度也基本上可达到当年回收投资，后续使用寿命期内的收费就是纯利润。
修桥筑路是为运输服务，运输是为国民经济服务，有关部门和单位向车辆特别是营运车辆的这种高额征、收改变了修桥筑路的初衷，使服务变成了赚钱，遏止了高速公路运能的发挥，压抑了公路主通道的功能。必须采取有力措施释放高速公路运能，使高速公路建设进入良性循环，使公路真正成为我国陆路交通的主通道，为国民经济和人民生活作出应有的贡献。

    ⑴ 取消重复收费
向营运车辆征收的购车税、重点费、附加费多用于修建高速公路，但高速公路修建后还向通行的营运客车收路桥费，造成重复收费，重复部份应该取消，如重点费和附加费。已收回贷款的公路应停止收费。
   
    ⑵ 降低收费标准
监控高速公路建养和管理成本，加大高速公路建管力度，实现收支公开，通过降低成本减少收费。1997年以来，十余位交通厅（局）长相继落马；一些公路收费部门普通收费员的月薪竟然达8000元，多的超过万元，更不用说平时的福利。

    ⑶ 停止搭车收费
一些地方从征收的交通规费中搭车收取各种基金，这种行为破坏了行业间的平衡协调发展，加重了公路运输业的负担。公路运输企业负担过重，难以维持简单再生产，也是挂靠经营制而不止，群死群伤交通事故频发的原因之一。

    ⑷ 实行专项收费

    快速客车行驶路线是收费高速公路，已向国家交纳了车购税、向收费站交纳了路桥费，高速客车的附加费应该立即停征；高速客车很少在普通公路行驶，高速客车的普通公路养路费应酌情减免。

    ⑸ 实行限额收费

    大型营运客车和重型半挂车运输效率可提高30－50%，降低成本30－40%，油耗下降20－30%。可将征收座位和吨位分别限定在30座和5t，超过座位与吨位不收费，以此鼓励使用大型客车和重型车，在车辆载客与载货上做到集约经营。车辆超载、大吨小标也就不存在。发达国家的车辆吨位主要是４吨以下的轻型短途车和12吨以上重型长途车。

    7 结束语
   
    目前我国汽车制造业已能提供50铺位、13.7m长的超大型客车和40吨的重型半挂车，高速公路也为该类车辆提供了运行条件，如满载行驶其油耗将低于2003年铁路内燃机车每百吨公里3.31公斤（3.94升）的平均值，达到百吨公里油耗1-2升的水平，可彻底改变公路运输资源消耗高于铁路运输的形象。参照发达国家的陆路交通的发展经验，在国家投资方面应优先发展公路交通，以实现后发效益；公路交通内部统筹公路建设和公路运输关系，合理征、收各项费用，发展低消耗的超大、重型汽车运输，在降低成本的基础上降低运价，使公路运价接近铁路运价；对公路运输管理体制进行重大调整，做到全行业集约营运。只有大型客车和重型货车在高速公路上形成络绎不绝、浩浩荡荡的车流，才能发挥已建和将建高速公路的资源优势，真正形成公路的陆路交通主通道地位，为缓解陆路交通的瓶颈现象作出应有的贡献。

    参考文献
⑴ 国家统计局•2004年中国统计年鉴[M]•北京:中国统计出版社,2004
⑵ 沈志云•交通运输工程学•北京：人民交通出版社，2004
⑶ 交通部•2004年公路水路交通行业发展统计公报•交通部网站：统计数据栏

    作者简介:
江兴智、男、1959年生，车辆工程硕士、高级工程师，江西长运股份有限公司副总工程师。