近年以来，出租汽车客运与周边短途班线客运之间矛盾不断，纠纷迭起，已经成为道路运输市场监管和投诉的焦点、难点问题。如何有效化解出租汽车客运与班线客运之间的经营纠纷，已成为各级运管机构领导和运管工作研究的课题。笔者试图从以下几个方面对出租汽车客运与班线客运之间的经营纠纷现象进行浅析。

　　一、班线客运和出租汽车客运的概念及特点

　　道路客运经营，是指用客车运送旅客、为社会公众提供服务、具有商业性质的道路客运活动，包括班车（加班车）客运、包车客运、旅游客运和出租客运。班车客运是指营运客车在城乡道路上按照固定的线路、时间、站点、班次运行的道路客运方式，包括直达班车客运和普通班车客运。出租汽车客运是指小型客车按乘客的意愿提供运送服务，并按行驶里程或时间计费的道路客运方式。从概念上来看，班车客运注重的是标榜式服务、周期性服务、大众化服务，而出租汽车客运注重的是快捷化服务、舒适性服务、单一式服务。因此，笔者认为，拥有固定或不确定的经营线路，服务于单一或者众多的旅客，计价形式和内容的不同等，是识别和判断其经营方式及合法性的主要标志。曾经被普遍认为的“出租汽车客运是道路客运的辅助形式”的观点已成为过去，现在的道路客运特点呈现出各种运输方式“各现身手、平分秋色”的格局。

　　二、出租汽车客运与班线客运之间经营纠纷的现状

　　在道路客运市场竞争愈来愈激烈的同时，经营者对经营环境的公正、公平、有序的要求也愈高。没有一个公平竞争、运行良好的环境，市场就可能偏离健康、稳定、有序的轨道。当前，出租汽车客运与班线客运之间经营纠纷主要表现在：班线客运车主自发组织联合体（或称联营体），上路拦截异地带客的出租汽车，维护自身的利益，而出租汽车司机则针锋相对，变相从事班线客运，甚至发展到直接在异地违规经营。

　　为此，双边互不相让，分别多次到运管机构、交通主管部门甚至到政府上访，要求维护自身的合法权益。班线客车经营者反映的主要问题包括：出租汽车采取等客、揽客、举牌、混乘等形式异地经营和变相从事班线客运，抢夺市场份额，给本已经营艰难的班线客车雪上加霜。而出租汽车经营者反映的主要问题包括：班线客车在城区站外经营、乱停乱靠、沿途带客，干扰了出租汽车正常的经营秩序；班线客运经营者自发组织社会闲散人员上路设卡拦截出租汽车，维护自身经济利益。同时呼吁管理部门加大现场监管力度，保护合法经营，维护客运市场秩序。

　　三、出租汽车客运与班线客运之间经营纠纷的缘由

　　当前中国仍处于计划经济向市场经济转轨的过程中，随着道路客运市场改革开放步伐的加快，道路客运深层次的矛盾逐步呈现，供大于求的现象越来越突出。运输市场的改革开放极大地方便了旅客出行，为城乡经济发展与沟通架起了一座金色的桥梁，但是，由于道路运输管理是新生事物，无模式可套，只有在实践中逐步摸索、逐步发展、逐步规范。长期以来，道路客运行业运力投放的随意性，运力布局的不尽科学性，运力结构的不尽合理性，应该说比较普遍。由于缺乏科学规则的引导，在道路客运行业高速、持续发展的同时，带来了不少具体问题。

　　应该承认，供大于求，甚至运力远远地大于运量，这是导致所有客运经营矛盾与纠纷的根源。经营成本的不确定性（国际燃油价格的持续攀升、淡旺季客流的巨大差异、各项税费的不合理负担等），客源不断被分流、分割，导致了道路客运行业淡季的延长，旺季（每年仅二至三个月）的缩短。除去旺季以外，大多数道路客运经营者经营状况艰难，处于保本微利甚至亏损状态，经营难以为继。而就是在旺季，经济效益较以往也出现大幅度滑坡。从而导致了不同运输方式之间以及同一经营方式内部的竞争日趋白热化，经营矛盾与纠纷不断。

　　就班线客运行业而言，跨市客运线路和热线干线经营者效益要相对好于市内线路和冷线支线；就出租汽车客运行业而言，出租汽车总量控制相对较合理、打击“黑车”力度较大的城市，经济效益好于其他城市。

　　四、各级运输管理部门已经采取的措施

　　近年以来，各级运管机构一直把化解班线客运车主和出租汽车司机之间的经营矛盾作为运输市场的主要问题多次加以研究、协调解决，把客源集散地作为市场监管的重点部位加以关注。已经采取的措施包括：健全投诉处理中心，明确投诉热线和专职工作人员，及时受理查处有关投诉热点案件，发现问题迅速解决；多次召开有关企业负责人及相关线路经营者、出租汽车司机代表协调会议，宣传行业管理政策，支持守法经营，研究解决有关问题；采取定点驻守和巡回稽查相结合的现场监管方式，严厉打击各类非法营运行为，全力维护广大旅客和经营者的合法权益，一定程度上震慑了不法经营者；多次向政府和上级主管部门反映道路客运行业的经营状况和存在的问题等。

　　五、存在的主要问题

　　1、运政执法政策依据明显不足，导致监管乏力。2004年7月1日实施的《中华人民共和国道路运输条例》没有将出租汽车客运列为调整范围，目前关于出租汽车异地经营的处罚问题还是2001年交通部出台的5号部令《道路运输行政处罚规定》有一个处罚参照标准，即：交通部《道路运输行政处罚规定》第八条第（二）项规定，在充分取证核实的前提下，处1000元以上3000元以下的罚款。各地地方性法规、规章实施的情况不尽一致。如2004年7月12日颁布、2004年10月1日实施的《湖北省出租汽车客运管理办法》（266号令），是湖北省出租汽车客运领域的第一部省政府规章，是针对出租汽车经营规范而制订的单项管理规定，里面有关于出租汽车异地经营的禁止性条款，但没有相应的处罚标准，令人不可理解。由于当前执行的法规、规章对于出租汽车异地经营问题界定不是很明确，导致执法过程中取证难和实施处罚难。

　　2、班线客运市场退出机制的不完善、不健全，以及经营者风险意识的淡薄，导致了班线客运市场“只进不出”、“进了就要包赚钱”等与市场机制格格不入的怪现象。大家已经看到，任何一个市场都应该是有赚有赔、有进有出，而道路客运市场经营主体似乎忘记了市场规则，蔬菜市场可以关一家门，钢材市场可以倒闭一批，大家都觉得很正常，而客运经营者却视被许可的班线客运资格为个人资产，频频转手，高价待估，从事客运经营赚了笑哈哈，赔了就找运管部门出气。大家也许已经在心里问了若干个“为什么”了。笔者认为：运输市场退出机制不健全、行业政策宣传导向薄弱、班线客运许可的科学性不够透明度不高等，是其主要原因。现在，《中华人民共和国道路运输条例》已经明确了不同区域班线客运的经营期限，但缺乏配套的可操作性的具体办法，容易导致经营权到期后重新许可工作的流于形式。

　　3、客运市场问题的复杂性和多变性，已经远远超出了道路运输行业管理职责和范畴。如：班线客运车主自发聘请社会闲散人员上路设卡拦截出租汽车，由管理部门监管不力导致，已经演变为严重的社会治安问题，需要在政府的协调下，联合公安等职能部门齐抓共管。再如：经营者反映的税费过重、油价不断上涨等问题，涉及到工商、税务、保险、石油、规费征稽等部门，远非运管部门一家能解决，这些问题，有的属于上级主管部门制订的政策，有的属于地方政府政策，还有的属于市场供求变化，需要分别研究、区别对待。

　　4、所承担国家税费的不尽合理，导致了客运经营者“几家欢乐几家愁”的现状，赚了钱的“没事偷着乐”，亏了本的 “怨气”十足。据调查，以孝感市孝南区短途班线客运为例，仅客运附加费一项，每月开支需1445元，约占客附费、养路费、运管费及保险、工商、地税等部门税费总支出的53%，费远远高于税，而且不论线路长短、效益好坏，标准完全一样（85元/月座，定额征收标准），这与“高收入高税”的征税原则不相符合。

　　六、应对举措及相关话题

　　◎积极开展相应政策的研究、制订工作。省级运管机构乃至上级主管部门应该着力研究出租汽车异地经营的界定问题以及处罚额度问题，并争取交通部、省政府出台相关规定，以便各级运管机构有法可依、有章可循。

　　◎健全道路客运市场的退出机制。在经营权到期后，应重新审核其经营资格，重新进行行政许可，对于不再符合经营条件的一律清除出客运市场。

　　◎借助多种媒体，加大客运行业政策法规的宣传力度，促使道路客运从业人员树立市场竞争意识和风险意识。

　　◎依照现行法规、规章及相关规定，有针对性加大客运市场动态监管的力度。按照“属地管理”原则，严厉打击班线客运车辆在城区站外经营、兜圈带客等违规经营行为；严厉打击出租汽车采取异地等客、揽客、混乘、举牌等方式异地经营或变相从事班线客运等违规经营行为；严厉打击无合法营运手续车辆擅自从事道路客运经营的违法行为。

　　◎各级领导高度重视，突破常规管理理念。当前，客运经营者反映的问题很多，有的属于行业管理范畴，有的超出了行业管理范畴，还有的属于行业自律和市场经济调节的范畴。各级运管机构应站在“三个代表”的高度，切实为广大经营者出谋划策，为广大从业人员保驾护航，为道路客运市场的繁荣、稳定尽最大的努力。因此，在接待上访、协调经营纠纷和市场监管过程中，要站在公正立场，秉公执法，及时、有效地化解矛盾，不得相互推诿。

　　◎进一步完善道路运输投诉查处机制和信访接待制度。投诉受理、查处工作是市场监管的重要手段和保障，各级运管机构应根据国务院《信访条例》，结合当地实际情况，进一步完善道路运输投诉查处快速反应机制，形成投诉受理、转办、督办、反馈、结案、归档一条龙流程。同时要通过当地主要媒体公布投诉电话号码，宣传报道道路运输有关的政策、法律、法规、规章和热点、敏感问题。还没有建立投诉受理值班制度的，应当迅速建立起来，并切实开展工作。对于敷衍塞责、玩忽职守的，应建立责任追究制度，明确一把手负责制。

　　◎找准位置，研究运管机构在运输市场的“角色”定位。运管机构是在计划经济形势下形成的，随着市场经济的逐步深入，运管机构的管理“角色”定位问题已经日益重要。哪些问题属于运管部门的正常管理范畴？哪些问题属于其他部门管理的范畴？哪些问题属于市场调节或者行业自律的范畴？这些问题迫切需要明确，以便各级运管机构理直气壮地开展工作，管好该管的事情，放弃运管职责以外的事情，“有所为有所不为”。这不是推卸责任，而是为了从根本上杜绝越位、缺位现象，更好地为广大道路客运从业人员服务。笔者个人认为，运管机构和广大道路经营者的关系，不是“婆媳关系”，更不是“油水”关系，而是裁判员和运动员的关系。运管人员就是运输市场主体开展公平竞争的裁判员，履行运输市场准入（挑选合格的主体）、运输市场日常监督管理（监督经营行为）和运输市场退出（对违规人员和设备设施淘汰出局）的行政管理、行政执法和行政处罚职能。

　　◎积极培育道路客运市场，提高市场主体的市场竞争能力。目前班线客车税费过重、且不尽合理，抵御市场风险能力弱。而且，不论线路长短、效益好坏，税费征收标准几乎完全一样，这显然不合理。建议把客运附加费等相关税费征收与线路长短、效益结合起来考虑，既体现了公平原则，又能刺激市场主体在经营线路方面向多元化方向发展，不至于在“一棵树上吊死”，还能满足不同层次旅客的出行需求。从车型上看，虽然有少数线路适时调整了运力结构，引入了中、小型客车，但目前班线客运仍然多为19座以上的“中巴”，车辆档次则高低不等。据调查，在短途区间线路，尤其是里程在25公里以内的线路，适用11—15座的“小巴”，班次安排和运价形式宜采用短途区间化运营模式，即：降低税费，降低票价，实行全程一票制，循环滚动发班，在途经点客源集中的路段，设置一定数量的停靠站点，方便上下旅客，提高服务质量，从而树立客运线路“品牌效应”，提高其市场竞争能力。