近十年来，南京市国民经济年均增长速度达到了13%。经济的持续高速发展，使城市规模不断扩大，社会经济活动日益频繁，交通需求总量逐年增加。按照南京城市总体规划，城市建设遵循“一疏散三集中”、“一城三区”的战略目标，在建设“经六纬九”道路网、优先发展公共交通、推进各项基础设施建设、加强环境建设和整治等方面取得了良好成绩，为城市发展提供了有序、畅通、安全的交通环境。

　　随着交通机动化程度的提高，汽车保有量迅速增加，城际交通与区域经济发展不适应，旧城新区交通与城市扩张不适应，中心区交通拥堵，停车供求不平衡，城市交通方式结构不合理等，城市道路交通正面临前所未有的压力，必须认真面对。

　　一、南京城市交通现状及存在问题

　　1.城市交通现状

　　(1)机动车拥有量：2003年南京市机动车拥有量继续保持增长态势，机动车拥有量49.5 5万辆，较2002年增长了 15.29%；私家车拥有量已达8.8万辆，增长率高达55.87%。

　　自行车拥有量235.9万辆，增长平缓；电动自行车拥有量为10.9万辆，增长率达 162.67%。

　　对外交通客货运输总量平稳增长，客、货运结构比例没有明显变化，客运仍然以公路为主，而货运以公路、水运为主。

　　(2)居民出行：居民出行方式变化明显，表现为步行和自行车出行比例与2003年相比有所下降，分别为19.85%和38.66%。所有机动车出行方式比例均明显上升，其中出租车的出行比例是2003年的2.3倍，私家车的出行比例是 2003年的3.2倍。

　　公交整体服务水平有所提高，如在公交平均换乘次数、平均换乘时间、公交出行的两端步行时间和乘坐公交的平均候车时间等方面均比2003年有所下降。

　　(3)道路交通：2004年南京市主要出入口机动车交通量增幅较大，被调查的50%道路交通量较2003年增长了 50%以上；旧城一新区通道机动车交通量平均增长率达 26.91%，主城大部分干道机动车交通量也有较大幅度增长。

　　(4)交通建设：围绕“一城三区”、重大基础设施、老城环境整治等，完成了以下主要建设项目：玄武湖隧道、赛虹桥立交桥等重点工程竣工；火车站站前广场开工；地铁一号线一期实现土建“洞通”；长江三桥工程进展顺利；宁杭高速公路南京段一期工程27.5公里竣工。以上项目的建设和完成，优化了南京市的空间布局和路网等级结构，减少了人流与车流相互冲突和干扰，促进了城市交通与土地利用的协调发展。

　　2003年全市共新建、改建道路长度近100公里，新增道路面积达200万平方米，人均道路面积达11.5平方米。

　　(5)交通管理：2003年，南京市顺利完成了以实施“畅通工程”为龙头的交通综合整治各项目标任务，以优良的交通环境、通畅的交通组织，保障了全国第六届残疾人运动会在南京的顺利召开和奥体中心及配套设施的建设；以良好的交通秩序进一步稳定了全市的交通安全形势，城市交通建设、管理水平有了新的提高。在全国“畅通工程”评比中，南京市再次被评为“畅通工程”一等管理水平城市，成为国内惟一的、连续三年获此称号的省会城市。

　　 在交通安全管理上，开展交通安全秩序整治，成功实现了交通事故连续7年保持下降的奋斗目标，确保了全市交通安全形势的持续稳定。

　　2.交通质量评价

　　(1)道路车速对比分析。根据2003年下半年对南京市市区主要道路的车速调查结果，市区道路高峰小时行程车速与上年相比变化不大，为25.47 km／h。随着机动车拥有量的大幅度增加和私人小汽车使用率的成倍增长，高峰小时的行程车速仍然没有明显下降，这反映了城市交通管理的较高水平。其中龙蟠中路、虎踞路高架、北京东路、北京西路、大光路等路段车速均有所下降；玄武湖隧道、新模范马路、雨花南路等路段车速有所上升。行程车速较低的路段仍然主要集中在新街口中心区附近，车速低于15km／h的瓶颈路段有洪武北路、中山路、中山南路、中山东路、建康路等。

　　(2)道路饱和度分析。2004年南京市主要道路饱和度绝大部分较2003年明显增加。其原因主要在于，随着机动车拥有量的快速增长，以及私家车使用率的大幅度提高，使得路段高峰小时交通量普遍增加。同时，地铁施工及城市部分路段改造，拓宽，占用部分路宽，也造成道路通行能力下降。

　　3.南京市交通设施发展的主要问题

　　(1)城市道路方面。第一，机动化水平发展迅速，道路供需矛盾更加突出。随着机动车的高速增长和私家车使用率的大幅提高，造成高峰时段交通量猛增的状况。然而道路交通设施建设速度低于机动车的增长速度，导致道路饱和度居高不下，车速降低。

　　第二，路网结构不尽合理。虽然近几年来南京市加快了快速路和支路网建设，但快速路系统尚不成系统，支路网建设还有待加大力度。在私人小汽车高速增长的背景下，现状的道路网系统拥堵程度加剧。

　　第三，主城与新区之间通道不足，难以适应新市区发展的交通需求。随着市委、市政府“一疏散、三集中”城市建设战略的实施，近年来南京市新市区发展迅速，老城新区之间的交通联系也随之增长，而旧城新区之间的通道建设相对滞后，很大程度上制约了新市区的发展，已经成为影响城市发展的一个瓶颈。

　　第四，交通量过于集中于干道，部分路段处于超饱和状态，分流道路缺乏。从道路建设的角度来说，一方面是由于缺乏疏散交通量的平行干道，另一方面是由于支路建设的匮乏，造成交通量无处疏散。

　　第五，大规模城市建设占用了有限的道路资源，在交通量不断上升的大背景下，更加剧了道路交通的压力。

　　(2)停车方面。截止到2003年10月底，南京市机动车保有量约为50万辆，其中汽车保有量约20万辆。按国际惯例，社会公共停车泊位总数应是汽车总保有量的 15%—30%，照此折算南京市应有社会公共机动车停车泊位10万～15万个。根据目前停车场的建设力度，泊位总量离需求相差甚远，远远满足不了停车需要。不仅社会公共停车场缺乏，小区内停车泊位更为短缺。特别是年代较久的住宅小区，停车问题已经十分突出。

　　(3)公交方面。第一，适应南京城市新的发展形势的公交规划有待完善。为落实省委、省政府“沿江开发”战略，南京积极推进“一城三区”建设，近两年相继完善了市域范围的新一轮区划调整，拉开了跨江发展的城市建设框架，南京由“滨江城市”迈入“跨江城市”发展的崭新阶段。与之相适应，城市常规公共交通必须积极适应新的城市发展趋势，完善公交发展规划，支持城市开发的需求。

　　第二，公交优先发展政策有待进一步落实。政府部门必须坚定决心，从政策、资金、用地、体制等问题人手，在未来5—10年内小汽车普及之前，增强公交的竞争力和吸引力，把城市公共交通发展为城市客运系统的主体部分，才能避免重蹈欧美一些城市小汽车泛滥，城市交通环境恶化、效率低下的不利局面。

　　第三，公交基础设施建设速度落后于公交发展需要。特别是近两年，南京市市政建设规模空前，不少公交站点等设施被征用，而新的公交设施又未得到落实，一定程度影响了市区公交服务水平的提高。

　　随着新城区建设不断力口快，公交服务的覆盖范围需进一步扩大，新区的线网密度有待加密。

　　第四，随着主城区干道饱和度的上升，公交准点率难以得到保证，影响了公交服务水平的提高。

　　二、南京城市交通发展建议

　　1.改善路网结构，合理配置资源

　　(1)进一步完善干道网系统，重视支路网建设，大幅提高路网密度。在城市路网系统中，快速路应成为承担机动车交通的主要部分，而支路系统则是分流干道交通的重要集疏系统。今后南京市主城的道路建设重点是快速路和支路网，实现不同功能层次道路的科学级配，提高道路网的应急能力。

　　(2)实现道路建设重点转移。道路建设重点逐步由市区向郊区转移，引导和促进远郊新城的发展，支持郊区旅游经济的进一步发展。着力建设对外交通骨架，力口快建设城市快速道路系统，快速推进一城三区建设。

　　从历史风貌保护和人居环境的角度，慎重对待旧城区道路的建设和改造。特别是要慎重对待胡同的改造，避免过境车辆的驶入，避免引起新的交通安全和环境问题。坚持“有所为，有所不为”的道路建设方针。

　　(3)实现道路资源的公平分配。扭转过于为机动车交通创造条件的发展模式，充分照顾大多数人的利益。道路建设要注重为公共交通、步行交通和自行车交通创造良好条件，保障交通弱势群体应有的交通权利，实现交通资源的公平分配。

　　2.公共交通建设

　　要加快城市轨道交通建设，构筑立体化的公共交通客运体系。在地铁一号线即将通车的背景下，进一步优化常规公共交通线路，研究制定与地铁换乘便捷的一体化公共交通系统。推进快速公交系统规划和试点，加快公交智能化的步伐。

　　要随着南京新城区建设的不断加快，进一步扩大常规公交线网覆盖范围，促进新区的开发建设。继续加快公交后方配套设施建设，建成一批公交停车场和公交综合站点，公交站点500米覆盖率达90%以上，300米覆盖率达50%以上。继续增加并更新一批公交运营车辆，适当提高运营车辆档次，满足不同层次的出行需求。加大支线巴士数量、密度。着手研究营运中巴车“退城进郊”方案，制定合理的限制、疏导办法，在主城区逐步限制其行驶，进一步改善主城区客运秩序，改变中巴车运营管理难、对城市交通秩序带来的不利影响。

　　3.停车场建设

　　解决静态交通问题是一个重要的战略任务，其基本思路是：“统筹规划，严格管理，以发展配建设施和公共停车场为主，鼓励提倡多元化、多途径办场，路内停车为补充，适当控制路内停车场”。具体对策、建议如下：第一，加强管理，疏源导流，推进配建停车场设施。严格按照2003年 5月1日开始实施的《南京市建筑物配建停车设施设置标准与准则》，对大型建筑物没有配套的停车场设施，不予批准项目，竣工时不予验收。对已经竣工和在建的高层建筑物配建的停车场设施，必须督促其对社会开放，不准改变使用性质。预计至2005年底，配建停车场约可增1万个泊位。

　　第二，鼓励多元化投资，积极建设公共停车场。未来一段时间内，应重点规划和布置在城市新街口、山西路、河西、铁北等中心商业区，外围副中心、城市公共活动中心、对外交通枢纽、旅游景区、外围地铁枢纽站等地区停车设施的建设。充分利用老城改造和河西开发及地铁施工这一契机，适当增加社会停车场的数量和规模。积极动员沿街单位有空闲场地或多余停车泊位的对外开放，方便市民停车，可增泊位2000个左右。建议在本市主城区商业中心、交通枢纽地段设立大型旅游客车停车场。

　　第三，积极创造条件，充分利用道路资源，设立路内停车场。2003年3月对无人管理、无停车场点，开放式的小区及周围街巷，建立了机动车夜间保管场，对缓解和解决好小区及周边地区机动车夜间停放起了很大作用。在一些主城区或商业中心次干道适当辟出路边停车场，缓解这些地段停车难问题。利用价格杠杆，尽量使这些停车泊位的停车周转率最大化。

　　第四，加大科技投入，实现停车管理信息网络化。逐步建立一套信息系统，通过诱导显示牌方便驾车者寻找停车泊位。在市区部分路内停车场逐步设立咪表系统，并与全市电脑计时收费停车场实行IC卡联网化。参照北京、上海、广州的做法，最大限度地提高停车场(库)的使用率和科技含量。

　　4.城市交通综合管理

　　2004年南京市道路交通综合整治工作，以加快经济发展，实现“富民强市”和服务“两个率先”为中心，坚持“深化改革求发展，不断创新求突破，完善手段求实效，发展科技求效率”的基本思路，推动道路交通秩序和城市综合环境质量的不断改善。具体措施有：联合开展“五整顿、三加强”预防交通事故专项整顿活动，努力减少和杜绝重特大交通事故。依法监督，求真务实，扎实抓好机动车尾气污染治理。以提高综合交通管理水平为目标，强化管理职能，创建交通文明工程。适当设置单向交通，提高绿波控制效果，有利于调节交通流，提高行车速度，也有利于设置公交专用道，提高公交服务水平。开展交通需求管理政策的研究，以及相关技术设备的研制和开发，用政策和经济杠杆抑制交通拥挤区域的交通需求。  按照“交通法”的要求，各级人民政府应当经常进行道路交通安全教育，努力提高全体市民的守法意识，摒弃交通陋习，人人从自己做起。实行“错时上班制”，改善市中心区拥堵状况。

　　5.土地利用与交通协调发展

　　随着城市化的发展，南京市用地日益紧张，交通、住房等紧张状况趋于恶化。确保土地利用与交通协调发展是南京市必须面对的问题。为此，须加快新区建设，进一步疏解旧城人口，同时加强新区居住与就业的相对平衡及商业网点、文体设施、中小学校等的配套建设，积极培育和发展河西、仙西、江北等城市副中心及其它地区性公共活动中心，以分散或削减旧城和中心区出行需求。适度控制以新街口为核心的中心区土地开发强度，减轻中心区交通压力，保证该地区交通供求平衡和环境质量。以旧城改造对用地布局和功能进行整理为契机，提高道路网的密度和路网的规整性、系统性。借鉴先进国家的《土地区划法》经验，通过“法定图则”制定并严格执行土地开发交通设施的配套标准及建设规定，确保开发地块上的地方性道路、停车设施及公交场站的用地和建设。大型建设项目和用地开发项目必须进行交通影响分析并采取相应对策，确保用地开发与交通设施容量的平衡、开发地块交通与城市道路交通有机衔接。严格控制干道两侧，特别是交叉口周围的大型集散性公建的出入口布置；干道交叉口周围要保留拓宽渠化的用地，主次干道红线应保留公交港湾式车站用地等。