北京经济的高速发展，人口的增长，交通需求量急剧增加，加剧了北京的交通拥堵。中国社科院数量经济与技术研究所计算：北京交通拥堵造成每天社会成本4000万，每年的损失就达到146亿元。如果不实行有效的交通需求管理，将会影响北京的进一步发展。

　　一、北京市交通现状分析

　　2004年北京市户籍人口1100万，流动人口400万。机动车辆207.9万辆，平均增长率为15%~20%，其中私人汽车129.8万辆，公交车2.1万辆，出租车6.7万辆，机动化出行比例从38%提高到61%。道路总长度约 5500公里，轨道交通运营里程达到 114公里，四环以内道路面积率不足 12%。北京道路长度和道路面积的年平均增长率仅为1.2%和3.7%，远远不及机动车数量和机动化出行比例增长速度。公共停车位数量仅为汽车保有量的8%。人口膨胀和出行次数增多，机动车数量增大，而道路长度和面积增长缓慢，停车设施严重匮乏，使城市交通面临巨大压力，主要体现在以下几个方面：

　　1、道路面积少，轨道交通线路长度短

　　北京四环以内道路面积率不到 12%，伦敦为35%，美国大中城市一般为45%。北京的轨道交通建设晚，线路长度短。北京1967年开始修地铁，到目前地铁长度与各大城市更是相差甚远，对比如下表所示。巴黎轨道交通的交通量分担率为70%，莫斯科和香港为55%，东京为80%，而北京不足10%，这主要是受轨道交通线路长度所限。

　　2、公共交通优势不足，交通分担率低；小汽车数量猛增且使用率高

　　对于公交优先的落实存在问题，公共交通服务质量不能满足人们的需求，使公交交通分担率下降。对北京市居民出行情况的调查表明，在居民出行结构中地铁和公交车只占29%，离80%的期望值差很远，自行车32%，其他的近40%为私家车、公务车和出租车。北京机动车使用率高，每辆机动车的年平均行驶里程是东京的4倍，造成小汽车道路面积占用率为 77%，只承担12%客流量，效率极低。

　　3、停车设施不足，停车收费管理不合理

　　市内停车车位严重不足，造成了许多路边车道被划为停车位，使运行道路面积减少；同时由于车位不足，寻找车位时间增加，增加了对车道的占用。停车收费管理不合理，停车场的收费标准平均比附近道路高2元左右，造成停车人长时间占用车道，而停车场资源浪费。

　　二、北京实行交通需求管理的必要性分析

　　一个交通运输系统能够有效率地运行，要求交通供给和交通需求达到相对平衡。随着社会经济的发展，北京交通需求的数量迅速增长，交通需求结构也发生质的变化打破了原有的平衡，尽管政府投入大量资金扩充道路容量，但仍无法满足人们的出行需求。主要原因在于：城市道路供给是不可能无限增加的，而且根据当斯定律(高速公路高峰小时拥挤定律)：沿着交通走廊建的新道路减少了旅行时间，但吸引了其他道路和其他交通方式的交通量转移，经过一段时间后最终将恢复到原来的拥挤水平，即新建的道路设施会诱发新的交通量，而交通需求总是倾向于超过交通供给。北京现阶段私人交通量正在迅速增加，单纯增加交通供给量，必将形成“交通拥挤－新扩建道路－私人交通增加－公交需求下降－私人交通进一步增加－交通再次拥挤”的反复循环状态。北京对旧城区道路改建，外环路、和平里立交桥的修建都很好地印证了这一点。

　　从另一个角度分析，增加交通供给对交通基础设施建设投入大，建设周期长，而交通需求管理投入极少，见效较快。北京的路网基本完善，可建设为道路的城市面积少，要从根本上解决北京交通供求不平衡的矛盾，则必须充分运用市场经济学原理，将交通需求管理作为解决交通问题的主要手段。

    三、交通需求管理

　　交通需求管理TDM(Travel Demand Management)是指运用经济和法规等手段对交通需求量进行科学地控制与调节，削减不合理的交通需求，分解、转移相对集中的交通需求，从而使供需达到相对平衡，以保证城市交通系统的有效运行，缓解交通拥挤，改善城市生态环境和生活环境质量。

　　总结国外的TDM策略，交通需求管理可以从车辆和交通规划两个角度入手。首先，从车辆的角度，TDM对策可以分为车辆拥有需求管理和车辆使用需求管理。其次，通过交通规划实现：交通产生阶段，尽量减少出行的产生；交通分布阶段，将出行由交通拥挤的终点向非拥挤终点转移，交通方式选择阶段，将出行方式由低容量向高容量转移，交通分配阶段，将出行由拥挤路线向非拥挤路线转移、由拥挤时间段向非拥挤时间段转移。

    四、北京市实施TDM的策略、建议

　　1、城市规划调整交通分布，限制交通需求的产生

　　北京交通拥堵的核心问题由于城市功能基本聚集在五环路以内，机关、学校、娱乐场所等公共设施均分布在城区，造成巨大的交通流量。根据交通需求管理理论，通过合理的城市规划，在交通产生阶段，尽量减少出行的产生；在交通分布阶段，将出行由交通拥挤的终点向非拥挤终点转移。日前公布的《北京城市空间发展战略研究》提出，北京将按照“两轴一两带一多中心”的模式形成城市空间新格局。“多中心”指的是在市区范围内建设CBD、奥运公园、中关村等多个综合服务区，并在区域范围内的“两带”上建设几个适合50万人口居住、就业的新型城市。这种城市规划采用产生较少交通出行的土地利用模式，规划建设多个分等级中心，分散城市人口，有利于减少交通出行量，并使出行在空间上均匀化。

　　2、大力发展公交，限制小汽车使用，使出行方式由低容量向高容量转移

　　①加大财政补贴，落实公交优先，提高公交服务质量

　　根据对世界100个城市的研究，公共交通的价格弹性为-0.45，这一弹性数值随着人们收入水平的上升而下降。北京公共交通客运分担率只有 29%，公共交通完全免费也只能再增加13%，离80%的目标相差还是甚远。最近悉尼的研究表明，小汽车与公共交通需求定价弹性系数是0.024。降低北京公共交通价格只在一定程度上增加公共交通的交通分担率，基本上不会影响小汽车的使用量。

　　小汽车使用量增加主要原因是人们对高质量交通需求量增加，提高公共交通质量才是使出行方式由低容量向高容量转移的有效方法。公交优先原则是保证提高公交质量的关键。北京公共交通服务质量存在的问题主要表现在：快速性差，等车时间长，准点率低，间隔太大，乘车两端步行时间长，换乘不方便，换乘步行距离超过500米；舒适性差，旧车辆较多，月票有效线路高峰满载率高。为提高公交服务质量，北京已有公交专用通道150公里，44条公交专用车道，并决定使用公交优先交管系统红绿灯可识别公交，保证公交车优先通过交叉口，公共交通投资比例将提高23个百分点，每年新增2000辆公交车，2005年地铁4、5、10号线安排资本金20亿元，到2008年公交专用通道达到 400公里。尽管如此，公交优先的落实力度仍然不够，存在很多问题。如 2004年公交公司月票一项亏损11亿元；地面公共交通车辆、场站的投入不足，公交车辆晚间占路停车达100处，2000余辆；在北京市城市公交场站远期发展规划中的24座枢纽站，只有6处正在建设或前期准备工作中。要解决这些问题，政府应给予公交更多的财政补贴。公共交通平均成本随着客运量增加而下降，政府对其进行补贴，能提高公交服务质量从而提高公交的客运量，降低平均成本从而减少所需的补贴，形成一种良性循环。

　　②利用经济杠杆，限制和引导小汽车的使用

　　北京小汽车数量以超过20%的速度增长，而且使用率高，应从车辆拥有需求和车辆使用需求两方面进行管理。而北京、上海等大城市小汽车需求增加是全国性小汽车需求增加的一个开始，拉动汽车需求增长，对我国的汽车工业的发展意义重大，所以现阶段不能限制北京小汽车拥有需求的增长。从另一角度来看，北京的小汽车数量与世界其他大城市相比，绝对数量和相对数量并不多，但使用量较大。所以，北京进行车辆使用需求管理。

　　使用成本对交通方式选择的影响很关键，但现在无论公交还是个人交通工具使用所需支付的成本，往往都只是个人边际成本，而非社会边际成本。而且一直以来，北京对小汽车发展实行的是压低使用成本的政策，使小汽车使用成本也处于全国最低水平，造成对社会公共资源的过度消耗甚至浪费。因此，控制北京小汽车使用最直接、经济上最有效的办法就是通过经济手段将隐性费用显性化，使每个出行者都能直观地比较其收益和费用，确保出行者按照效用最大化原则来选择出行方式、出行时间和出行费用。这些经济手段主要有：征收燃油税、差别停车费、收取拥挤费。

　　·征收燃油税

　　征收燃油税，将使车辆的使用成本结构发生比较大的变化。原来的税、费支出等固定成本，变成了可以由车主自主选择、控制的动态成本，将会有更多的消费者选择买小车、少开车的消费习惯，在某些情况下还会选择不开车而改乘公交车。燃油税实施能削减部分交通需求量，多用汽车多交费，少用少交费，符合公平原则和市场经济规律，也达到了小汽车限制使用不限制拥有的目的。目前，燃油税的实行方案已经制定了，即将择机在全国实行。

　　·差别停车费

　　停车是静态交通，通过差别停车费对其需求进行管理，能有效控制小汽车使用。北京中心城区公共停车场资源不足，停车位没有被充分利用；道路停车收费远低于其他停车设施费用。针对上述三个问题可以采取以下措施调整其需求市中心公共停车场地实施高收费政策，停时越短收费越高，随着停时延长收费逐渐降低；并在和市区连接的部位建立免费停车场，以鼓励市民乘公交、地铁进入市区；路边停车实施计时高收费政策，并使用累进式收费和超时强制开车政策相结合；分时段收费对于某些停车泊位不是或商务中心等繁华地段，在拥挤时段提高收费，平峰时期降低收费以调控停车数量。

　　·收取拥挤费

　　尝试对交通拥挤路段、拥挤时段实施分时段道路使用收费制，即拥挤收费，引导车辆避开拥挤路段和高峰时段或者改变交通方式。美国、新加坡和香港的一些城市已经实行了拥挤收费，并收到了良好的效果。拥挤收费认为道路是一种特殊的商品，道路的容量是一种稀缺的时空资源，在市场经济条件下，利用经济杠杆，使有限的资源得到合理的配置。根据国外的成功经验：引入收费后，交通需求是一个弹性需求，即需求的总量会随着收费水平的高低而变化；由于收费水平的高低与道路拥挤情况相关，因此拥挤收费可以调节交通需求在网络不同道路上的分布s由于道路拥挤情况与用户出行时间分布有关，实行拥挤收费后，用户将调整各自的出发时间，避免在高峰期出行支付较高的拥挤费用，获得的收益可用于改善运输系统。对于北京市中心及上下班交通拥堵严重，交通投资不足的情况非常适用，对于促进私人交通向公共交通的转移也是一剂良方，可谓一举多得。但实行拥挤收费是一个十分敏感的问题，必须考虑公众是否能接受。另外，拥挤收费的费用一般是时变的，因此在收费方式上要求实现电子化，否则将严重影响拥挤收费的实施。

　　3、采取行政命令，予以调控或禁限

　　上述收费是在市场经济条件下，通过经济杠杆使道路、交通设施、停车位等有限的资源得到合理的配置和调节，从而达到管理交通需求的效果。但是经济杠杆的作用不是万能的，必须依靠行政手段进行予以调控或禁限。北京挂牌的出租车有6.7万辆，此外还有几万辆非法营运的出租车辆，空驶率高，客运量低，浪费了大量资源，必须靠行政手段对其数量、空驾率、载客人数、通行区域进行控制。另外，在北京道路上行驶的车辆中(出租车除外)，公车与私车的比例大约为4：1，公车占用更多的道路资源。公务车由于是公款购买、公款消费，实施经济杠杆策略如燃油税、拥堵费、停车场地可变收费等对公务车影响不大，必须靠行政手段对其拥有和使用进行控制。对于某种交通行为、运载工具，在某地区、某路口或路段不宜进入、不宜发展，而其他措施又难奏效时不得已的情况下，也必须采取行政命令的办法，予以调控或禁限。

    五、结论

　　单纯增加交通供给已经不能解决北京的交通拥堵问题，必须实施交通需求管理。发达国家解决城市交通问题的经验表明：TDM是能从根本上解决城市交通问题的策略，尤其是经济杠杆的优化资源配置作用不容忽视。TDM在中国已经有些行政方法的应用，但还没有经济手段的应用。应根据北京的交通现状，认真研究 TDM策略，在市场经济条件下，将行政和经济手段相结合逐步解决北京的交通问题，并为TDM在其他城市的实施积累经验。