燃油税征收将对部分车流量形成挤出效应

　　根据有关统计，燃油成本占公路运输企业全部运输成本的30％左右，以及同行程有关的可变成本(如燃油税、轮胎磨损、通行费等)的60％左右。而根据光大证券研究所汽车研究员所做的敏感性分析，如果燃油税率高于30％，除少数小排量车和使用量较少的车辆外，大部分车辆燃油税将大于原养路费支出，车辆使用成本将相应提高。从而可能对高速公路车流量造成两方面影响：一方面，部分对车辆使用成本较为敏感的车辆，如小部分私家车，可能改乘长途客车或火车，而价格转稼能力较弱的部分货车有可能逐渐退出运输市场。另一方面，包括燃油成本在内的使用成本提高后，将抑制居民的购车需求，从而减少高速公路潜在的车流量。

　　燃油税将促进高速公路车型结构调整

　　据了解，养路费是按排量或座位数征收的，而实施“费改税”后，由于油耗与吨位或座位数不成正比，不同车型使用成本的变动幅度并不相同。根据光大证券研究所汽车研究员的分析，实施“费改税”后，过去在运输市场占有较大优势的轻型货车和轻型客车过去交的税费最低，但运输的吨公里或人公里油耗最高，相对于中、重型卡车和中、大客车来说，实施燃油税后将使它们的运输成本增幅最大，未来其在中长途运输市场中的优势将弱化;而重型卡车和大型客车平均支出增长幅度最小，尤其是重卡在货车中每吨百公里的油耗最低，所以实施“燃油税”之后，中、重型载货车将从中获利最大而重型卡车和大型客车平均支出增长幅度最小，尤其是重型载货车在货车中每吨百公里的油耗最低，所以实施“燃油税”之后，中、重型载货车将从中获利最大。

　　从短期效应看，“费改税”后，一方面货车特别是中小货综合成本明显提高，另一方面由于货运市场经营主体分散，竞争激烈，通过提高运价将高成本转稼到用户头上的空间有限，我们不排降货车超载再度抬头的可能性。而从中长期看，使用成本的变动将改变运输市场特别是货运市场的车型构成，从而影响高速公路的车型构成。由于使用成本的变动，我们预计未来高速公路上货车和商用客车的“大型化”趋势将更加明显。

　　在短期效应下。由于货车超载的增加，一方面将影响高速公路通行费收入，另一方面，由于超载货车对道路的磨损增加，将提高高速公路公司的养护成本。

　　计重收费是有效的对冲因素。无论何种计重收费模式，其基本原理均是按重量收费。实施计重收费及对超载货车的惩罚性措施将有效遏制超载，减少由于货车实载超过核定吨位而造成的通行费损失。

　　而在长期效应下。随着各省相继下调收费公路大型货车收费标准，各主要高速公路普遍对四、五类货车采取了不同程度的通行费优惠(部分省对大客也实施优惠)，其单位重量收费低于小货20－30％左右。不考虑其他因素，货车大型化将对高速公路通行费收入构成一定负面影响。

　　燃油税出台增加收费标准上调的压力

　　1994年，海南省在全国率先试点实行“费改税”，当时的国内油价为2.00元升，海南省加收燃油附加税后，为3.60元升。除此之外，海南省内无论高速公路还是国道均取消了收费。

　　据了解，目前燃油税方案仍然是2000年的版本，专家预测，全国推行“燃油税”不大可能采取海南模式，极有可能“燃油税”取代的只有养路费、客运附加费、运管费等14项规费，并不包含通行费。尽管如此，由于目前各方对高速公路通行费标准是否偏高本来就存在较大争论，再加上油价高企，我们认为燃油税出台后仍然会进一步增加通行费标准上调的压力。如果燃油税率进一步调高或市场形成了这一高燃油税的预期，这种压力将更加现实和明显。

　　因燃油经济性而吸引的货车增量相对有限

　　影响汽车燃油使用效率的因素除汽车自身特性(如车型、车龄、发动机排量、发动机的有效油耗率、传动系效率等)这一内因外，还取决于道路的几何特性与状况(如坡度、平整度、路面维护状况等)、交通条件与管理方式(如交通量、饱和度、行人与非机动车干扰程度等)、气候条件、燃料质量、实际载荷、驾驶水平等外因条件。相关理论和实证研究表明，汽车燃油消耗量与稳定车速的关系如图1所示，表明汽车燃油消耗量在随着车速提高有一个快速降低然后上升的过程，其中在经济车速时燃油消耗量最低。据了解，轿车的经济车速通常在80－90kmh，而大中型车的经济车速往往在50－60 kmh。当车辆以经济车速或接近经济车速行驶时，燃油更经济。

　　通过考察合肥工业大学和吉林工业大学研究人员分别对京石高速公路和长春－四平高速公路及对应辅道汽车油耗所做的两个实证研究，我们发现，尽管由于辅道大多为开放式道路，路况较高速公路复杂，影响驾驶员的驾驶行为的干扰因素众多，再加上辅道的平整度等条件较高速公路存在较大差距，因此车辆在相同速度下，高速公路更省油。但由于车辆的在高速公路和平行辅道上的实际车速与经济车速的对比关系不同，实际的结果是由于客车行驶高速更接近经济车速，体现出更加明显的燃油经济性，而货车经济车速一般在50－60 kmh左右，而众多高速公路为了保证运输效率，往往规定了最低限速(一般为60－70kmh)。因此货车在高速上的燃油经济性并不明显。

　　从目前大多数高速公路与平行辅道的车流构成看，除了少数区间客车外，目前在高速上燃油更加经济的客车基本上都选择了行驶高速;而由于货车在高速公路上的燃油经济性并不明显，仅仅为了省油而改行高速公路的货车流量将相对有限。

　　我们对若干货运司机的访问也证实了这一结论。他们大多表示如果货物时效性不强，考虑到高速公路的高通行费，他们一般会选择走平行辅道，即使走高速，车速也控制在60公里的低限左右。

　　尽管如此，由于燃油成本仅是货运成本的一部分，除此之外，货运企业还要考虑运输效率、车辆保养、货物安全性等因素，而在这些方面高速公路具有明显优势。随着货物结构和货运结构的升级，以及高等级公路网更加完善，可以预见，货车使用高速公路的比例将逐渐提高。

　　综上，我们认为征收燃油税对高速公路公司的负面影响大于正面影响。但由于燃油税的开征时间和税率目前尚存在较大不确定性，而且燃油税对高速公路的影响更多将体现为长期效应。在短期内，由于路网效应、计重收费等对行业和相关上市公司带来的业绩增长将显著大于燃油税可能带来的负面影响，我们依然维持对高速公路业“向好”评级。