我国上世纪建成的收费公路，尤其是高速公路良好的投资收益，使社会形成了“收费公路收费标准过高、收费期限过长”的普遍看法，社会各界“降低收费标准、缩短收费期限、减轻用户负阻”的要求非常强烈。为此，各省市近年陆续下调了高速公路的收费标准(主要是大型货车的收费标准)，同时自 2004年11月1日开始实施的《收费公路管理条例》也将经营性公路的收费期限由原来最长的30年缩短为25年。

  　这些举措根据“我国早期建成运营的高速公路确实有良好的投资回报等情况”而做出，有一定的合理性，也较好地满足了社会各界减轻负担的要求。但是，这些举措未考虑目前在建及今后将建的收费公路，尤其是未考虑高速公路项目投资效益的变化趋势，给高速公路项目的筹融资工作带来了新的困难。为了正确认识并积极化解高速公路项目筹融资领域出现的困难，促进高速公路建设事业的健康稳定发展，我们需要对高速公路项目投资效益的变化趋势进行客观的分析。

　　早期高速公路项目的投资效益

　　早期的各个高速公路项目，其具体情况相互之间可能会有一定的差异，但总体都具有“流量大、造价低、投资效益好”的共同特点。

　　早期的高速公路主要指2000年《十五规划》之前建成运营的高速公路，如沈大高速、京沪高速、沪杭甬高速、成渝高速等，这些项目通常具有以下显著特点：(1)地处经济最发达的区域，交通流量基数大，增长迅速。一方面，项目通车后第一年的初始流量较大，初始流量通常会达到设计饱和流量的50%～70%。另一方面，流量增速较快，所在区域发达的经济使项目流量保持着较快的自然增长，同时，由于区域内当时还没有高等级公路，这些项目还吸引了较大的诱增流量，自然流量和诱增流量的组合使项目在通车后头几年的流量增长通常高达年均 20%以上，较高的初始流量和较快的流量增长使这些项目通常在通车后2年—3年即达到流量饱和。(2)建设成本较低。早期的高速公路项目一般都建在地势较平坦的平原地带，大型结构物较少，施工难度较低，加上早期征地拆迁费用较少，项目的建设成本较低。如京沪高速全线平均造价为3100万元／公里，杭甬高速造价为3000万元／公里，沪杭高速(浙江段)造价为 3100万元／公里。

　　早期的高速公路，由于流量大、造价低，因而投资回报相当可观。以一条造价为3100万元／公里的高速公路为例进行定量分析，假定“其初始流量为设计饱和流量的60%，通车后前三年流量年均递增20%，从第四年开始流量增至项目设计饱和流量的120%后就不再增长，收费标准为0.40元／公里·小车，车辆每次出入高速公路另收5元／小车的通行次费，在假定的总投资中，65%为银行贷款，35%为资本金，所得税为33%，折现率按目前项目的长期贷款年利率6.12%确定，运营成本及营业税参照行业标准等”(以上假定和早期相当数量高速公路项目的实际建设运营情况很接近)，经过计算，这样一条经营性的高速公路还清贷款仅需约5年左右的时间，收回投资仅需约 7年左右的时间，而收费期最长有可能达到30年，因此，高速公路投资者的收益非常好。早期的各个高速公路项目，其具体情况相互之间可能会有一定的差异，但总体都具有“流量大、造价低、投资效益好”的共同特点。

　　影响高速公路项目投资效益的主要因素

　　从《十五》(2001年)开始，我国的高速公路建设进入了一个加速发展的时期，随着投资力度不断加大，建设步伐逐渐加快，越来越多的高速公路陆续投入运营，高速公路在总体上更好地满足社会经济发展需要的同时，其投资效益开始出现下降的趋势，尤其是后续建成的高速公路项目，受诸多因素的影响，投资效益下降的趋势更为突出，主要有以下几个影响因素。

　　1、高速公路网与社会经济发展的匹配程度正在迅速变化，通行能力增长速度远大于交通流量增长速度。

　　随着建设步伐的不断加快，高速公路在总体上已从2002年前的瓶颈状态逐步向2003年~2006年间的基本适应，再到2007年后的适度超前甚至过度超前转变。如浙江东南区域到上海的高速公路在2003年前只有双向四车道的沪杭甬高速一条通道，而按规划到2007年后，除沪杭甬高速(将拓宽至双向六车道)外，还增加了杭州湾宁波通道(双向六车道)、杭州湾绍兴通道(双向八车道)、钱江十桥及接线工程(双向六车道)等，浙江东南区域到上海间的高速通道由2003年前的1条、4个车道变成2007年后的4条、26个车道，通行能力在5年间增长了5.5倍 (是原有通行能力的6.5倍)，而同期该区域的交通流量按15%的年均速度连续增长5年也仅增长了1倍(是原有交通流量的2倍)，2007年后估计平均分配到单个车道上的交通流量仅为2002年单个车道的30%，浙江东南部至上海间的高速公路就从明显的瓶颈状态迅速转变为超前的状态。高速公路网在从“瓶颈”状态逐步转变为“超前”状态，在更好地满足社会需要的同时，高速公路项目的流量，尤其是后续建成项目的流量相对早期建成的高速公路则呈现明显下降的趋势。

　　2、高速公路建设的区域重心正在迅速变化，由经济发达地区向次发达地区及不发达地区转移。

　　受区域经济发展水平的影响，在经济较不发达区域所建项目的交通流量呈逐级下降的趋势。如以浙江省高速公路的建设进程来看，从最早的沪杭甬高速到稍后的上(虞)三(门)高速、甬台(州)温(州)高速、杭州绕城高速等项目再到近期在建的杭(州)千(岛湖)高速、杭(安)徽高速(浙江段)、黄(山)衢(州)南(平)高速(浙江段)、金(华)丽(水)温(州)高速、龙(游)丽(水)龙(泉)高速、诸(暨)永(嘉)高速等项目，是一个高速公路建设从省内经济发达地区向经济相对不发达地区推进，项目交通流量逐级下降的过程。

　　3、高速公路项目的建设成本逐年提高，单位造价比前期高速公路提高了1倍~2倍。

　　近年高速公路的建设成本受诸多因素的影响而大幅度上升：(1)征地拆迁成本大幅度增加。与2000年前的情况相比，近年各地的征地拆迁费用均出现较大幅度的上升，上升幅度高达100%~300%，且其上升趋势今后还将会延续；(2)原材料价格大幅上涨。自 2004年以来，高速公路建设中的主要原材料，如钢材、水泥、沥青、石料等均出现了30%～50%的上涨，直接推动了建设成本的大幅度上升，(3)工程建设难度加大。随着高速公路建设逐步向丘陵、山区推进，隧道、桥梁明显增多，施工难度不断加大，工程造价也随之上升。受上述各个因素的综合影响，高速公路的单位造价在逐年提高。如1999年前通车的杭甬高速(双向四车道)、沪杭高速(双向四车道)的造价仅为3000万／公里、3100万元／公里，而目前浙江省内在建的双向四车道高速公路的估算造价则大多在5000万元／公里～7000万元／公里之间，相对于早期双向四车道高速公路，造价提高了约一倍，尤其是目前浙江省内在建的几条双向六车道高速公路的估算造价多已在8000万元／公里~9000万元／公里，相对于早期双向四车道高速公路，造价提高了近 2倍，高速公路造价逐年上升的趋势十分明显。造价的大幅攀升直接导致高速公路投资效益的明显下降。

　　4、收费政策中的不利因素逐步增多：收费期缩短、收费标准降低且难再提高、免费通行车辆数量上升。

　　近年在收费政策中出现的不利因素主要有：(1)最长收费期由原来的30年缩短至25年，(2)收费标准降低，主要是大型载重货车的收费标准下降了 15%~20%；(3)免费通行车辆上升，如浙江省政府近期出台了《鲜活农产品运输车辆常年免费通行》的文件，(4)提高收费标准的难度明显增加。早几年，高速公路的收费标准可根据连续几年通货膨胀的情况进行相应的上调，但按目前的形势，即使出现连续几年通货膨胀的情况，也很难将高速公路的收费标准进行相应的上调(除非出现大幅度的通货膨胀)。显然，收费政策中逐步增多的不利因素均直接使高速公路项目的投资效益出现不同程度的下降。

　　高速公路项目投资效益的变化趋势分析

    和早期相同高速公路项目相比，其他条件不变，仅流量降低50%投资效益将出现超过50%的下降；仅造价上升1倍，投资效益下降约50%，上升2倍，项目很可能亏损；仅收费期限变短，直接缩短项目盈利期，并有可能造成项目亏损；仅大型载重货车收费标准下降15%～20%，项目收费额下降约10%。若各因素综合影响项目，资本金将无法全部收回，项目严重亏损。

　　由于近年受“路网逐步过渡到适度超前状态、建设重点逐步进入相对不发达区域、建设成本大幅上升，收费政策中的不利因素逐步增多”等多方面的影响，高速公路项目的投资效益呈明显下降的趋势，为了更直观清晰地把握投资效益下降趋势的变化程度，我们还需要针对主要的影响因素进行相应的定量分析。

　　1、流量下降对投资效益的影响

　　以浙江省为例，到2006年后，一个较完善的高速公路网络将基本形成，高速公路网届时将处于适度超前的状况，瓶颈状态下的大流量、高增长将不易再现，加之新建成的高速公路又多地处经济相对不发达的地区，故其初始流量较早期的高速公路将出现大幅度的下降，可能只有设计饱和流量的 20%~30%，通常还不到早期高速公路初始流量的一半，而且这时因周边已有较完善的高速公路网络，也不再有早期高速公路非常明显的诱增效应，通车后运营期流量的增长速度也将有较大幅度的降低。2006年后新建成的高速公路通车后初始流量的降低和运营期流量增速的降低对项目的投资效益将产生非常直接和明显的影响。如前面所列举“造价为3100万元／公里，初始流量为设计饱和流量的60%，通车后前三年流量年均递增20%……贷款偿还仅约需5年时间，收回投资仅需约 7年时间，投资效益相当理想”的早期高速公路的项目，假如其“造价、收费标准、自有资金与贷款比例、税收、运营养护费用等各条件均不变”，仅仅将其“初始流量调整为早期高速公路的一半(即设计饱和流量的30%)，通车后前五年流量年均递增10%，5年后流量年均递增7%直至到饱和流量的 120%”，经过计算，该项目的贷款偿还约需11年时间，收回投资约需16年，相对于早期同项目(其他条件完全相同，仅流量降低)的投资效益出现超过 50%的下降。

　　2、造价上升对投资效益的影响

　　以浙江省为例，目前在建的2006年后通车的双向四车道高速公路，其造价与早期的高速公路相比大体提高了一倍多，而2006年后通车的双向六车道的高速公路，其造价比早期的双向四车道高速公路大体提高了近两倍，造价的大幅度上升显然对公路项目投资效益产生了非常直接和突出的影响。和早期的高速公路项目相比，若“初始流量、流量增速、收费标准、税收、运营养护等各条件均不变”，仅仅将其“造价增加一倍，即将造价增至6200万元／公里”，经过计算，该项目的贷款偿还约需9年时间，收回投资约需15年，相对于早期相同项目(其他条件完全相同，仅造价低50%)，其投资效益下降了约50%。如果还是这一项目，其他条件保持不变，仅造价增加2倍(通常为双向六车道的项目)达到9300万元／公里，经过计算，该项目的贷款偿还约需13年，回收投资约需27年，相对于今后经营性收费公路最长25年的收费期限，该项目将会亏损。这也意味着高速公路即使拥有很大的初始流量，较快的流量增速，但当造价过高后，如超过9000万元／公里，在现有收费标准和收费期限的情况下，项目将很可能处于亏损状态。

　　3、收费政策中的不利因素对投资效益的影响

　　近年在收费政策中出现的诸多不利因素均对投资效益产生了一定程度的影响，如最长收费期由原来的30年缩短至25年后，就会使原需要十几年或近二十年能收回投资的项目盈利期大幅度缩短，甚至会使原需25年多才能收回投资的项目由盈利变成亏损。而大型载重货车收费标准15%~20%幅度的下降及免费通行车辆的上升等因素，则使相应的高速公路项目在流量不变的情况下收费收入下降了大约 10%，使项目的贷款偿还期、投资回收期等均相应延长了1年~2年，其对高速公路投资效益的影响也不容小视。

　　4、各因素对投资效益的综合影响

　　以上分析了流量、成本、收费政策等各因素单独对高速公路投资效益所产生的影响，但在实际工作中，上述各因素并非单一孤立地，而是同时综合地影响高速公路。因此，要全面真实地了解目前新建高速公路投资效益的变化趋势，必须对上述各因素的综合影响进行分析。和早期高速公路项目相比，假如新建高速公路(1)初始流量调整为早期高速公路的一半(即设计饱和流量的30%)，通车后前五年流量年均递增10%，5年后流量年均递增7%直至到饱和流量的120%：(2)造价增加一倍，即增至6200万元／公里，(3)大型载重货车收费标准15%～20%幅度的下降，免费通行车辆的上升等(假定使收费收入相应下降了10%)，(4)其他如税收、运营养护等条件保持不变，则经过计算，该项目的贷款偿还约需 19年时间，至25年的收费期结束时，还有约50%的资本金无法收回，项目呈现较严重的亏损。

　　同样是这一项目，如果造价增至早期高速公路的3倍，即造价为9300万元／公里，而其他情况和上述综合分析时一致，经过计算，至25年收费期结束时，该项目的贷款还无法完全偿还，投入的资本金将全部亏损。

　　综合以上各项分析，可以看出，由于受“建设超前、流量下降、造价上升、收费期限缩短”等多重因素的影响，高速公路的投资效益正呈大幅下降的趋势。高速公路正逐步由早期的具有良好投资回报的经营性项目转变为今后的仅能勉强收回投资而无合理回报的准经营性项目，甚至成为无法收回投资的半公益性项目。高速公路项目投资效益的这一变化趋势已明显增加了近期在建高速公路项目建设资金筹措的难度，加大了招商引资的困难，也开始影响到国有交通资产的保值增值，需要引起我们足够的重视，并需要政府有关部门在今后的政策制定及建设资金的筹措上予以必要的支持，以确保我国交通建设事业的健康发展。