受困于建设资金等因素，早在上世纪80年代末已申请立项的上海长途汽车客运总站项目，直至本世纪初都未能启动。为解决资金缺乏这一难题，BT模式建设—移交将民营企业引入总站建设。上海客运总站建设成为上海民间资本迈进大型基础设施和公共事业领域的标志性事件。

　　准备乘车去江苏高邮的李女士走进上海长途汽车客运总站，不禁眼前一亮，她告诉记者：“这么漂亮的汽车站，还是第一次看到。不仅从外形看像航空港，在里面候车，也像是走进了飞机场的候机楼，非常舒适。”

　　8月12日正式投入使用的上海长途汽车客运总站，用“气势恢弘”来形容并不为过。占地面积近3万平方米、总投资数亿元、年发送量超过800万人次，使其获得“亚洲第一长途汽车客运站”的美名。

　　阳光透过半径14米的玻璃穹顶洒进来，1200平方米的售票大厅显得格外明亮、开阔。电子显示屏一次可以显示近20个班车信息，同时还实时显示剩余座位数，排队的旅客一看就心中有数。检票口全部通过电脑操作，旅客上车情况一目了然。

　　与浦东机场和上海火车站不同的是，这个设施先进的特大型公共基础设施，不是政府投资建成，而是民营企业采用“建设—移交”BT模式精心打造的杰作。

　　民间资本挑大梁

　　上海市城市交通管理局有关负责人告诉记者，上海原有的五六十个长途客运站，站点布局不合理，旅客换乘不方便，且各自为政，分散经营，极大地浪费了运力。要改变这种混乱状况，就必须整合资源，建造一个规模相当的现代化长途客运总站。

　　在此情况下，上海长途汽车客运总站项目早在上世纪80年代末已申请立项，但长期受困于建设资金和居民动迁等因素，直至本世纪初都未能启动。在上海市和闸北区两级政府的积极推动下，2001年7月，由上海芷新（集团）有限公司和上海市长途运输公司联合出资，共同组建了“上海长途客运总站有限公司”，并于同年11月在政府的支持下重新获得了客运总站的批准立项。

　　总站建设资金的缺乏一直是项目难以逾越的“瓶颈”。为解决这一难题，民营企业上海鹏欣集团被引进投资建设总站。2002年1月26日，芷新和鹏欣以BT模式签订了《上海长途汽车客运总站投资建设及回购协议书》。根据该合作协议，长途客运总站项目由鹏欣集团投资建造，建成后由芷新等公司在确保投资方9.5%的投资回报基础上，对总站作整体回购。由此，上海长途汽车客运总站成为上海民间资本迈进大型基础设施和公共事业领域的又一标志性事件。

　　房价波动考验企业诚信

　　8月15日，记者前往上海长途汽车客运总站，采访了上海芷新（集团）有限公司董事长、总裁郭卫。

　　“当我决定接手这个项目时，不少朋友劝我三思而行，因为风险很大。但我做过可行性方案，心里有底。项目建成、营运后，人流、客流带动资金流、物流、信息流，客运带动旅馆、餐饮、商铺、咨询广告、加油站、修理厂，赢的概率很大，因此我坚持了。更重要的是，这是政府立项的重点项目，我有信心把这件事做好。”在市场打拼多年的民营企业家郭卫对其中的风险早有充分的估计，然而，其后遇到的市场变迁却在他和合作伙伴的意料之外。

　　当初，芷新和鹏欣签署协议时，上海房产市场尚处于低迷状态。而几个月后，上海房价一路飙升，在不到两年的时间，上海市区房价涨幅超过30%。2003年上半年，长途汽车客运总站项目完成动迁，经审计总站地块土地成本明显低于同类地块。地价上涨了，但依据协议，芷新仍可按原来的较低地价回购，鹏欣的投资回报却并不能增加。双方的利益诉求出现拐点，在一段时间内都无法达成一致，最终导致今年春运期间，场站楼已经建好的长途汽车客运总站，临时启用40天后又关闭。

　　诚信互惠 共担风险

　　“签署协议时，双方都忽略了房价暴涨或暴跌的变数。这在今后运作类似的项目时，应该引以为诫。”郭卫告诉记者，“协议条文上没有提及房价升值多少，补贴投资方多少，贬值的话相应减少多少回报，提高共同承担风险的能力。”他同时坦陈，投资方因此感到心理失衡，也是正常的。芷新坚持遵守协议，以保护自身的利益。郭卫说：“对芷新而言，车站只是个公共设施平台，车票价格要由物价部门核定，因此房价上涨并不意味着直接利益。”

　　令人欣慰的是，今年4月，在上海市和闸北区两级政府相关部门的多次协调下，双方开始心平气和地讨论回购细节，为车站的重新启用作出努力。上海市陆上运输管理处的负责人说：“芷新和鹏欣最终达成一致，显示了两家企业良好的诚信，这是难能可贵的。双方信守合同，依法履约，保证了这一特大型城市交通枢纽设施的如期交付和启用。”

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　　BT模式

　　建设—移交模式（BT模式）是投融资带建设战略的具体战术形式。它是当今国际建设业界尤其是基础设施建设行业通行的一种建设方式，系指根据合同安排，发起人负责项目的建设（包括筹措资金），并在竣工后向业主方移交项目，业主方向发起人支付项目总投资并加上合理回报。