随着我国改革开放步伐的进一步加快,道路运输业发展势头迅猛。适应时代发展要求,不断强化和完善运政管理,切实维护道路运输秩序,规范经营行为,保障良好的市场运营环境,是摆在道路运政部门面前的一项紧迫任务。应当肯定,在上级部门的领导和监督下,我市运政部门在规范运输市场,打击非法经营,保护合法经营者及旅客、货主利益等方面取得了显著成绩。但是,从依法治运的高度与形势发展的要求,当前运政执法中仍存在一些不容忽视和亟待解决的问题,必须认真研究和改进。

　　一、存在问题

　　1、执法行为欠规范

　　(1)调查取证方面。有的执法人员在例行稽查时,未按要求主动出示身份证件表明询问的合法性,或未告知被询问人有要求回避的权利;有的调查人员对被询问人进行暗示、引诱、欺骗;还有的调查人员所做的笔录死套模式千篇一律,不能反映出当时的真实情况和被询问人的语言习惯,降低了笔录的可信度。

　　(2)处罚程序方面。《中华人民共和国行政处罚法》第三十七条规定,收集证据过程中,在证据可能灭失或者以后难以取得的情况下,经行政机关负责人批准,可以先行登记保存。但实际操作时,有的执法人员在开据证据保存清单时,往往跳过此程序,使行政负责人审批程序留于形式。再如,行政处罚有一般程序和简易程序两种,有的稽查部门往往只采用一般程序,虽然通过层层把关避免了工作中的疏漏,但客观上使一些可以用简易程序处罚的违章行为程序复杂化,影响了办事效率,增加了被处罚对象的麻烦。

　　2、执法定性难把握

　　以客、货运输为例,根据有关规定:营业性运输是指为社会提供劳务,发生各种方式费用结算的公路运输;非营业性运输是指为本单位生产、生活服务,不发生费用结算的公路运输。前者属运政执法检查对象,后者则不在此例,但实践中某车辆在一定时期内发生的运输具有两重性。如某工厂的货车送了一趟产品去某地销售,回程时帮本单位食堂捎带了一车大米,这就使得执法查处定性很难。再如,有的客货车被车主以转让经营权的形式承包给他人,承包经营者又雇用了驾驶员,而当这辆车出现违章行为时,处罚的主体是车辆所有者、经营者,还是驾驶员?应当谁来陈述、申辩、接受处罚?类似这样的问题使执法人员很难把握。

　　二、原因分析

　　应当肯定,上述问题的产生必然有其背景和根源,只有剖析出问题的“症结”所在,才能“对症下药”予以根治。这里我们不妨逐一探讨、分析。

　　1、关于执法行为不规范问题

　　主观原因:少数执法人员素质不高。有的平时对法律法规学习不够,处理问题把握不准;个别执法人员作风浮夸,往往喜欢图省事走捷径;有的经不住“糖弹”攻击,思想堕落贪赃枉法。业务不精、作风不实、品德不端,是导致执法人员执法行为不规范的主要原因之一。

　　客观原因:执法依据难把握。首先,立法本身存在缺陷。现行法律法规有些内容还不够完整,概念比较含糊,且缺少法定的解释。其次,法规的盲点和弹性空间太多。如,《中华人民共和国道路运输条例》对强行招揽旅客、货物的行为,处以1000元以上3000以下的罚款;《贵州省道路运输管理条例》对未取得经营许可从事营业性道路运输的行为,处以1000元以上5000元以下的罚款。低限1000元至3000元、5000元之间,并未明确设定各种情节的梯度和裁罚的尺度,客观上为滋生人情案、关系案提供了空间。再次,法规之间有自相矛盾之处。如《贵州省道路运输管理条例》规定,对偷逃、拖欠交通规费的行为可以采取暂扣车辆的行政手段,而《中华人民共和国道路运输条例》对此未作出明确规定。这就使得运政执法人员操作时左右为难,不处罚有行政不作为之嫌,处罚又担心当事人以上位法为依据相抗衡。

　　2、关于执法环境不宽松问题

　　运输管理对象不肯配合、拒检逃逸、暴力抗法等现象的出现,至少有三个方面的原因:一是法制宣传不够,部分当事人对运政管理的法规内容不了解,或对执法的必要性不理解。二是运政管理相关的法规、条例、规章对违章者不合作未明确责任。如拒检逃逸,法律法规未赋予运政执法人员有追踪堵截权,即使拦截下来也未规定要予以重罚,当事人无所畏惧;执法者本身无追踪权心虚,更为追踪后万一发生交通事故难脱法律责任顾虑重重。三是运政执法部门与公安等执法部门配合得不是很好,有的县区运管部门与公安部门信息上未“联网”,行动上不“联动”,使暴力抗法有了可乘之机。

　　三、对策思路

　　1、强化队伍素质,规范运政执法行为

　　规范执法行为要有新手段。不能停留在会上说说,或发现问题时“头痛医头脚痛医脚”。要以人为本,用机制约束,从抓提高执法队伍素质入手。

　　2、理顺执法体系,改善运政执法环境

　　改善运政执法环境要有新思路。体制不顺是执法环境不宽松的根本原因。目前,道路运输可以说是管理多头、政出多门、执法无序,不从理顺体制这个根本问题上解决,执法环境就无法改善。鉴于此,特建议:

　　首先,变多头管理为扎口管理。要以“三个代表”重要思想为指导,从讲政治的高度,遵循相同或相近的职能由同一部门承担的原则,跳出部门职权之争的狭隘圈子,建立起由政府交通部门统管交通的管理体制,尽快结束道路运输行政管理中职权交叉、部门扯皮、互相攀肘的局面。

　　其次,职能并轨设立公路警察机构。运政执法难,甚至出现暴力抗法行为,问题是执法人员的执法权受限,缺乏震慑力。同样在道路上执行执法任务,运政执法人员却不具备公安交警具有的某些强制性措施的权力。譬如《中华人民共和国道路交通管理条例》第六十八条载明:“除公安机关外,其它部门不准在道路上设置检查站拦截、检查车辆……”。现在运政执法者的身份和权限,横比不上公安交警,纵也与其它交通运输形式不可比。天上飞的(民航),铁轨上跑的(铁路),水上漂的(港航)都有一支警察队伍,唯有中国老百姓最经常、最直接、使用率最高的公路却没有一支警察队伍。因此,建议交通部门成立公路警察机构,人员由运政、路政等执法人员经过培训后分工执法。据了解,许多国家都有专门负责道路管理的公路警察机构,连我国台湾省也有公路警察机构。另一个办法,也可参照深圳等地的做法,成立运政公安中队,业务上受各地公安局指导,工作上由交通局统一安排;重庆则采取将公安交警、运政、路政执法合而为一的办法,实践中也取得了良好的效果。当然,成立公路警察机构或者运政公安中队,从构想到真正建立,还有一个努力的过程才能实现。

　　此外,对一些特殊案件,可充分运用技术性手段进行调查处理,以提高办案质量。如通过建立纵向(各级运政部门)和横向(运政与公安)的信息网络链接,对付蓄意漏逃处罚、伪造证件者。运政执法人员在未经当事人同意的情况下,可以利用音像设备,取得视听资料,作为补充证据,对付那些拒绝配合、抵赖翻供的当事人。在不“犯意引诱”的前提下,执法人员也可以乔装旅客取得证据或者悬赏“线人”举报取得线索,对付一些取证难度较大的非法营运行为。