印度经济的高速发展也带来交通建设的快速发展。印度公路网的形成比中国早，但其路面多数是双向双车道公路，近几年已开始修建双向四车道、六车道路面。目前在建的一条高速公路是孟买至班纳罗尔高速公路。

    从首都新德里至阿格拉的公路，三年前拓宽并重新罩面，为双向四车道，属于重要的旅游和工业公路，建设标准略高于我国的二级公路。印度私人机动车普及率不高，而且由于工业结构中制造业所占比重不大，所以除首都新德里外，其他地方的公路交通还不算拥挤。

    拥有庞大公路网络 运营效能有待提高

    印度独立后的历届政府无不重视公路建设。半个多世纪以来，随着公路总长度的增加，印度成为拥有世界上最大公路网的国家之一，形成了联系各大城市、乡村的全国公路网，50多条国家级公路干线。其中，以印度首都新德里为中心的公路干线，向西直通巴基斯坦边境城市拉合尔，向东通往加尔各答，向南直达印度最南端科摩林角，向北直抵克什米尔。

    被称为“国家高速公路”的新德里通往阿格拉、斋浦尔、阿姆利则的印度国家2号、8号、1号高速公路，拥有隔离带，其中一些路段行驶时速可达130公里。但是，更多路段还谈不上真正意义的“高速”，在这些道路上，中型车辆行驶200多公里需要5个小时，小型车辆行驶250公里需要4个小时。究其原因，这些“高速公路”实际为敞开式的，不仅路人可以随便穿越，而且路上机动车与非机动车混行，不时还有马车和骆驼车来“凑热闹”。

    按照印度政府目前的划分，除国家高速公路外，还有邦级、县级、农村公路以及边境公路四类。

    总长10万公里的邦级高速公路，属国家高速公路的支线，是各邦内部的主要交通干线，但路面较窄，普遍不设隔离带，也不分车道。300多万公里的县级、农村公路归地方政府管辖，路况较差。这些公路有的地方很窄，只能勉强并行两辆小车，行车时速最快也只能维持在40公里左右，如果前面有大卡车挡道，后面的车只能无奈地排起长龙，很难超车。在中央邦，一些路面为碎石路。由于季风雨泡烂了公路，冲毁了沥青，当地政府只能临时用石子铺路。印度每年的季风雨对公路具有很强的破坏性。 

    寻求国际合作  引入竞争机制

    随着工业化发展进程的加快，印度道路的供给能力不足逐渐显现。借鉴中国经济发展的经验，印度各地方政府掀起了修路热潮。目前，印度政府已制定并正在执行的建设发展规划主要有：“国家公路开发项目”，这是一个综合的建设南北通道、东西走廊，总里程约1.5万公里的大型建设计划；“乡村道路计划”是一个总建设里程为17万公里、连接居住人口500人以上所有村庄的农村道路发展计划，预计2007年完成；目前大约有1000公里的高速公路正在进行建设论证。

    据世界银行官员透露，目前印度有7个邦要求世界银行为其提供资金，发展公路建设。印度公路建设开支将达到每年40亿美元。但是，目前印度交通的科研、设计、建设技术还比较落后，高速公路建设、特大桥梁建设技术较低，仅靠其本国的能力完成建设任务还有一定困难。

    印度对大多数公路建设项目都进行国际招标，我国企业有介入的机会。印度政府采用国际流行的BOT修路方式，打破过去由政府出钱修路、养路的运行模式，鼓励国内外公司积极投标。目前活跃在印度工程建设市场上的主要是韩国、马来西亚及中东欧的一些国家，建设设备和机械主要来自欧、美、日等国家和地区。相比之下，中国的技术能力、施工水平和劳动力成本具有一定的竞争力。

    许多专家认为，随着资金的陆续到位，竞争机制的广泛引入，印度公路建设将跨入一个快速发展的新时期。