内容提要：本文分析了计重收费的作用机理，指出计重收费需要发挥公平、合理、补偿、惩罚四个作用；在对当前国内公路载货汽车实施计重收费各种模式与定价方案实证分析的基础上，提出较优的计重收费模式与定价方案，为公路计重收费的进一步实施与推广提供科学依据。

　　关键词：计重收费  超限运输  模式  定价方案

　　自2001年以来，国内部分省市开始采用计重收费治理超限运输。计重收费是一种全新的收费模式，在国内正处于试点阶段，各省都是根据各自的省情来制定计重收费模式。计重收费模式的多元化适应了地区经济发展水平差异性，但同时也存在两个弊端：一是不利于配合全国治超统一行动，给国家统一协调带来困难；二是当同一载货汽车使用不同省市的道路资源时，面临不同的计重收费模式和超限惩罚规定，这对道路运输者具有不公平性和不合理性，容易产生纠纷。因此,有必要在现有模式和定价方案实证分析基础上，提出较优的计重收费模式与定价方案，为计重收费的进一步实施和推广提供科学依据。

　　一、计重收费作用机理分析

　　传统分车型收费模式是根据各种车型占用道路情况，在假设正常荷载的情况下的收费方式。该收费方式的不科学性是导致超限运输、“大吨小标”的根本原因，主要弊端有：一是重车、轻车同等收费，不能充分体现成本补偿性原则；二是车型分类跨度大，各类车型收费标准临界差别大，不能充分体现公平性原则；三是车型分类以额定吨位为判定依据，给“大吨小标”者提供机会，不能体现合理性原则；四是对超限车辆及不同超限比例的车辆没有加重收费，客观上造成鼓励超限运输的结果，没有体现惩罚性原则。据此，计重收费通过对传统收费模式的变革，有望发挥四个作用：成本补偿；公平化收费；合理化收费；超限惩罚。

　　对计重收费的作用机理作一般性分析：

　　传统分车型收费标准的制定一般采用成本反算法，即以“通行费收入能涵盖总成本”为原则，考虑的因素主要有建设成本 (投资额)、养护管理成本、大中修成本、收费年限等，而没有考虑重载对路面加速损毁的因素。当超限运输存在时，养护及大中修成本将大幅上升。超限使水泥混凝土路面的使用寿命平均缩短40%，沥青路面缩短20%~30%。在传统收费模式下所收取的通行费只能补偿公路建设成本和部分养护成本。计重收费依据超限车辆对路面的损伤程度作补偿性收费，随着其惩罚性作用的发挥，超限率不断下降，其补偿性作用逐步得到充分发挥，直至完全消除超限运输现象，计重收费对公路成本进行完全补偿。

　　由此作用机理分析可知，计重收费的最终目标并不是增加通行费收入，而是为了实现对超限运输的完全遏制和确保收费的公平性和合理性。

　　二、计重收费模式分析评价

　　目前国内计重收费主要有三种模式：完全计重收费模式、组合式计重收费模式、分类计重收费模式。

　　(一)完全计重收费模式(简称完全模式)

　　完全计重收费就是指完全依赖计重设备，无需判别车型，以动态称重设备称出的车辆轴重和车货总重作为载货汽车的通行费收费依据和超限判定依据，据此按一定的收费标准对车辆征收通行费和对超限运输车辆实施惩罚性收费。

　　(二)组合计重收费模式(简称组合模式)

　　该模式的基本思想是：对于轿车、客车、空载货车这类没有超限或超载的车辆，保持原收费方式不变，即实行按车型分类收费；对于超限或超载车辆，根据其超限或超载程度加重收费。其通行费由两部分组成，一是基本费，根据该车核定吨位划分区间进行征收；二是加收费，根据该车超限或超载情况划分区间进行征收，加收额度为正常通行费额的倍数。根据计重加收判定标准的不同，组合式计重收费模式又可分为下列三种模式：

　　1.超载判定：即根据载货汽车的核定自重和核定载重质量计算出核定车货总质量，进而根据实际称量总重和核定车货总质量计算超载率和超载区间来加收通行费；

　　2.基数判定：以收费类型(按核定吨位划分的)区间为基础，在每个区间上确定一个基数，作为该区间车辆的核定车货总质量，将该收费类型区间内绝大部分车辆的核定车货总质量控制在基数以下，其他步骤和模式1相同；

　　3.超限判定：根据实际车货总质量超总轴限的比例计算超限幅度，根据超限范围的不同来确定加收标准。

　　(三)分类计重收费模式(简称分类模式)

　　分类模式是指以交通部新颁布的货车分类标准为基础，按照一定的原则计算出各车型核定车货总质量变化区间，并在原收费标准的基础上合理确定各收费区间相应的费率标准，根据车辆实际车货总质量确定其车型和通行费征收额，核定车货总质量=空车质量+核定载质量+30%允许装载误差，空车质量根据《公路汽车征费标准计量手册》第三册确定。对最大轴载超限100%以内的车辆，其超限部分要求在一定距离内自行卸载，超限100%以上车辆不准驶入或强行卸载并予以行政处罚。该收费模式的实施原则是：标准车型、标准装载、标准收费；标准车型、超额装载、超额收费；超限车辆、加重收费。

　　(四)三种模式的比较及评价

　　对以上三种计重收费模式的优缺点比较如表1。

　　三个模式各有长短。在表1归纳分析的基础上，将收费模式实施效果用补偿性、公平性、合理性、惩罚性、可操作性五项指标进行评价，将评价效果划分为好、较好、一般、较差、差五等级，据此对三种计重收费模式及传统分车型收费模式的实施效果作出定性评价，如表2表明：完全计重收费模式虽然不具有较好的可操作性，但其五项评价指标的综合评价结果最为理想较好实现计重收费的主要目标，从根本上改变传统收费模式的不合理性，运用经济杠杆治理超限运输。因此，完全模式应该成为今后计重收费的发展方向。组合模式中的基数判定模式也具有较好的效果，特别是其对计重设备不具有强依赖性，在计重收费实施初期具有一定的实用价值，但其仍无法克服传统收费模式的弊端，不应成为主流发展方向。

　　三、定价方案的实证分析

　　(一)方案的选取

　　实证分析选取H省、J省、S省完全计重模式的定价方案；同时，为增强方案的可比性，将E省的组合式计重收费方案和H省的原分车型收费方案也作为实证分析选取的方案。为叙述方便，这五个收费定价方案分别用方案一—方案五代表，各定价方案内容见表3和表4。

　　(二)各定价方案对比分析

　　在H省计重收费试点收费站采取连续抽样的方式对出站口的货车进行了称重数据采集，共获得有效样本951个，其超限构成情况如图1：

　　图1显示，H省目前超限运输现象十分严重，超限样本占样本总数的93.5%，超限 50%以上车辆占样本数的71.6%。

　　根据称重样本对各方案进行收费额的测算，见表5。各方案收费额测算分析结果： 1.在不超限情况下，完全计重收费模式的方案一、方案二和方案三的理论收费额明显高于方案四和方案五，但这并不能说明其收费标准偏高，原因是存在“大吨小标”车辆，增加的收费额只是对这部分车辆的补偿性收费。

　　2.方案一、方案二和方案三为完全计重收费模式，其克服了传统收费模式的固有弊端，体现了大型车费率优惠的政策，能较好实现收费的公平化和合理化。

　　3.方案一的总体收费额在五个收费方案中最高，能最佳地发挥成本补偿作用；在未超限或超限幅度在30%以内时，该方案理论收费额均低于方案二和方案三，说明方案一并没有加重合法运输户的通行费负担；当超限30%以上时，方案一的理论收费额较其他几个方案有较大幅度增加，表明该方案能较好发挥对超限运输车辆特别是恶意超限者的惩罚性作用。

　　通过对五个定价方案收费额测算值的对比分析，本文认为方案一最优。尽管在目前超限现象严重的情况下，方案一可能存在一些操作上的问题，但其能全面地发挥计重收费的四个主要作用，是理想的收费模式和定价方案。

　　四、结论与建议

　　计重收费是通过改革原有不合理的公路收费模式，运用经济手段治理超限超载运输的模式。在制定定价方案时，应以收费模式能充分发挥公平、合理、补偿、惩罚四个作用为基本原则，同时应确保其具有良好的可操作性。在实施较优的收费模式和定价方案时，建议：

　　1.加速称重设备硬件的研发。计重设备的可靠性和精度会直接影响称量结果，进而影响收费额。因此在调整收费模式和费率的同时，也要加速计重设备的研发，最大限度地减小误差，降低设备的制造和使用成本，延长其使用寿命。在实施过程中尽量避免因设备误差而导致的收费额差异，是确保计重收费能稳步进行的一个关键因素。

　　2.逐步完善收费制度，并迅速在全国范围内推广。运用计重收费治理超限超载是一个长期性、系统性和全局性的工程，实施中应“缓决策、快执行”，充分考虑工作的难度，将收费标准的制定工作尽可能考虑周全、再在实践中逐步完善收费标准，以求达到科学、公平、合理的要求，并迅速在全国范围内推广，确保计重收费工作的统一和协调。