3．2  空间维的层次性

　　综合交通规划按照空间背景范围可以分为国家层次、区域层次和城市综合交通规划。国家层次的综合交通规划重在依据战略层次制定国家的综合交通网络规模、结构和布局，综合交通的发展政策，综合交通通道和主干网络构建，国际通道的构建。区域性综合交通规划则重在依据经济发展需求制定区际联系通道、区域内城市联系通道和农村通道，以满足区域对内对外经济发展的要求，同时制定符合区域环境社会发展容量的交通政策，区域层次按照区域的构成还可以进一步分为经济圈、省域或市域三个子层次。城市综合交通规划则是根据城市交通的发展特点，依据居民出行便捷化的要求合理规划城市交通设施布局和连接，强调交通的公益性和普遍服务，制定合理可行的综合交通政策，鼓励公共交通的发展。

　　总之，城市交通规划和区域交通规划要以国家综合交通规划为依据，按照层次的高低，细化程度也不同，并且层次不同，综合交通规划的方法也不同，归纳如表2。

　　3．3  物性维的层次性

　　综合交通系统的物性维主要体现在综合交通网络和综合交通枢纽两个方面，其中交通网络可以分为运输通道、交通干线和交通支线层次，交通枢纽可以分为国际性枢纽、全国性枢纽和地区性枢纽三个层次。

　　1)综合运输通道

　　运输通道：所谓综合运输通道，就是在同一方向上的客货运输流密集地带，形成由二种或两种以上运输方式共同组成的骨干线路构成、跨域省区的、具有全国意义的运输通道，属于全国交通运输网的主骨架、主动脉，一般以铁路和干线公路为主，还包括干线内河航道，枢纽港(空港、海港)站。

　　按照现代交通经济理论，一个国家和地区的经济发展必须依托贯通全境的交通主通道，特别是要以沟通内陆地区与沿海地区的出海通道作为主骨架，一旦大通道建成并发挥作用，将改变区域或地区的生产力布局，并在沿通道形成新的经济增长点，构成通道产业密集带，从而促进全国经济及区域经济的发展。

　　运输通道按照其功能可以分为国际性通道(含陆桥通道)、全国性经济大通道、区域性经济大通道。按照其服务目的可以分为能源通道、出海通道、陆桥通道、资源通道等，大型运输通道也可以称为运输走廊。

　　交通干线：交通干线是以畅通为目标、服务于经济发展和国防发展要求构建的覆盖全国或区域的骨干线路网，它是综合交通系统的“主动脉”，起到区域联系、集疏交通流、联系大中城市的作用，交通干线网一般由铁路、高等级公路(高速公路)，主干内河组成，按照交通干线的重要程度一般可以分为国家干线和地区干线。按照运输方式可以分为铁路干线、公路干线、内河干线、沿海干线、航空干线等。

　　交通支线：交通支线是以通达为目标、联系中小城市、乡镇和农村，满足社会发展对交通的要求，体现普遍服务的原则。交通支线起到综合交通系统的“毛细血管”作用，满足现代社会“通达”的运输需求。交通支线一般包括延伸线、联络线和农村公路网，积极推进支线铁路、支线机场、农村公路网的建设，对促进中小城市发展、城乡一体化发展、加强资源开发、旅游、贫困地区开发等具有重要意义。

　　形成等级结构合理的综合交通网络是综合交通系统有效发挥密度经济与幅员经济、提高综合交通系统资源配置效率的重要措施，也是体现交通文明和交通效率统一发展的重要内容。

　　2)综合交通枢纽

　　综合交通枢纽是指由二种或两种以上交通方式相互衔接、构成客货便利转换的重要节点。综合交通枢纽首先应具备较好的节点易达性，同时应具备中心性、中间性、聚集性特征。枢纽中心性可以理解为空间经济和几何联系的中心，也是地方集结中心、转运中心；枢纽中间性是指地方服务于国家和国际服务通过枢纽来实现连接，枢纽的聚集性是指多种运输方式节点的集聚，同时也是交通流集疏运的结合点。

　　综合交通枢纽按照在综合交通网中的地位可以分为国际性枢纽、全国性枢纽和地区性枢纽。

　　国际性枢纽：国际性枢纽是满足国家对外交流的主要港口、机场、车站，国际性枢纽是国家综合交通系统的窗口，也是服务于全球或国际经济圈的窗口，具有重要的战略地位。

　　全国性枢纽：全国性综合交通枢纽是指具有全局性、综合运输通道的结合点，或者是重要的干线港口、干线机场。

　　地区性枢纽：是指服务于区域经济发展交通干线结合点。

　　综合交通枢纽以城市为依托，具有运输组织和管理、中转换乘换装、装卸储存、多式联运、信息流通和辅助服务6大功能，对所在区域的综合交通网络的高效运转具有重要的作用，不仅承担着联系全国交通运输网的任务，还要负责城市对外交通的需求，并与城市交通系统有着密切的联系。

　　综合交通枢纽布局合理化主要包括二个方面：一是枢纽在全国交通网上布局合理，二是枢纽内各种运输方式的节点及其城市交通布局合理，以实现运输过程的“无缝化”服务，功能整合是综合交通枢纽重要任务。

　　与发达国家相比，我国交通枢纽建设缺乏整合，各自为政，枢纽功能单一，客货运输转换极不便利，造成转换成本居高不下，严重制约了综合运输的开展，降低了交通系统的效率和物流化服务水平。交通枢纽布局不合理，造成城市交通流需求增加，加重了城市交通拥挤，恶化了城市交通环境。

　　3．4  时空背景组合下的综合交通规划

　　交通规划是时空组合背景下的任务，如果按照空间背景下的三个层次与时间背景下的三个层次的组合，可以产生9种不同目标的规划问题，如图3所示。

　　由于不同层次规划的空间背景和时间背景的不同，所以不同的规划目标下所能运用的规划方法中交通系统的背景要素透明度是不同的。例如，对于城市层次的近期规划来说其背景透明度最强，影响要素的可控性和可测度性最高，所以定量化分析手段最为有效，我们如果把这种建立在以定量分析为主的规划技术称为技术性设计，建立在以定性分析为主的规划技术称为概念性设计，那么，随着规划层次的变化，适合不同规划层次的规划技术则是由技术性设计逐步向概念性设计过渡。因此在不同层次的规划上，应当采用不同的规划方法，在宏观长期层次上采用定量分析方法显然是不合理的。

　　3．5  空间维物性维组合的综合交通规划

　　按照不同的空间背景，综合交通规划物理性规划内容也应当不同。综合交通系统的复杂性决定了规划需要大量的背景信息，基于信息的层次性和可知性不同，在不同的空间维层次的耦合与协同才能保证系统具有更高的可靠性。因此，综合交通规划按照国家、区域和城市的不同层次，规划的内容和重点各有不同，如表3所示。

表3  空间背景下的物性维规划系统

空间	国家	区域		城市
内容		经济圈或省域	市域
规划范围	国土范围，考虑周边国家	都市圈、城市群或城市带	直辖市或地级市	集中城市化区域
空间开发特征	不同经济区之间协同开发、国际交流	经济联系密切、初步形成等级城市结构	经济、交通联系紧密多心、多轴城镇体系	城区功能配套
道路性质	综合交通网	综合交通网络	以公路为主的支线和农村线路	城市道路
交通流特征	国家安全战略下的客、货运并重连续交通流	客、货运并重连续交通流	机动车交通为主，兼顾慢行交通；通勤交通产生连续交通流为主	机动车和非机动车、行人等间断交通流为主；客运交通为主、通勤交通为主
交通服务需求	开发、能源、资源战略导向下的区域联系，重要节点城市之间高强度交通需求	城市间交通联系，城市与区域运输枢纽联系快速、直捷交通服务	发展核与影响区之间，区域城镇节点之间，区域运输枢纽集散，过境交通大容量、快速交通服务	城区内部、出入城区交通；对外交通高通达性，避免拥挤，维持一定的服务水平
网络形态	多通道、多层级的网络化的开放结构	多通道、多线路网络化开放结构	环、射、连线构成的网络兼顾通行与通达交通	均衡方格网、多条环线，外围渐变为射线+格网
规划层次	国家运输通道，全国性干线、国际性和全国性枢纽	区域性通道、干线和支线形成的综合交通网络，区域性枢纽	城市总体规划，、干线公路网规划、高速公路网规划、农村公路网规划，市域枢纽规划	城市综合交通规划、道路专业规划、枢纽布局与一体化规划

    4  综合交通规划的基本原则

　　综合交通规划是社会经济发展到一定水平，运输化发展到较高阶段的内生需求。综合交通规划的原则是在规划综合交通系统过程中必须遵循的标准和规律。根据综合交通阶段性发展的目标要求，综合交通网规划应遵循以下一些原则。

　　4.1  与社会经济协调发展、适度超前原则

　　综合交通系统是实现社会经济协调发展的重要平台。综合交通的发展要与社会经济发展相互协调，与世界经济融合日益深化的发展趋势相适应，为经济发展提供紧密联接的而不是相互分割的交通网络，满足社会对各种类型运输产品的需求，为社会成员提供普遍服务的便捷运输服务，满足现代社会大众化和个性化运输需求。综合交通的规划与发展也一定要与经济发展相协调，同时要适度超前。

　　4．2  保障国土开发、国家统一、民族团结和国防建设原则

　　地区差距、国家安全、民族团结要求我们形成一个综合的、均衡发展的交通运输体系。交通运输网络是人员和物资流动的基础，由于我国各个地区经济发展水平还很不均衡，地区之间经济发展水平还存在较大的差异，为促进社会均衡发展就必须要发挥综合交通的支持作用。综合交通的规模和结构要与国土开发战略一致，以促进各个地区经济均衡发展。

　　4．3  坚持可持续发展原则

　　 可持续发展要求减少对资源的浪费和对生态环境的伤害，而环境友好型运输以其对资源的高效利用和对环境的低破坏成为可持续发展对综合交通规划提出的内在要求。在制定我国的综合交通网络规划过程中，需要结合我国社会经济发展所面临的实际问题，充分考虑我国人口众多、环境保护压力巨大的实际情况和特定的能源结构，重点发展环境友好型、土地利用高效率、适应我国能源结构的节约型运输方式，构筑相应的综合交通运输网。

　　4．4 对既有交通网络的继承性优化原则

　　综合交通规划要充分利用现有资源，充分优化、扩充交通网络，避免另起炉灶规划建设的局面。要努力改善现有交通网结构，使干线畅通，枢纽高效，网络能力充沛，灵活性强，适应性好；必要时再根据交通需求变化建设新的运输通道和枢纽，提高网络效率。

　　4．5 运输通道和多功能交通枢纽协调发展原则

　　随着运输结构的逐步提升，多式联运和完整运输产品服务在交通运输中的地位越来越重要，综合交通规划要适应这种转变，加强综合交通枢纽建设，实现枢纽与运输通道的“点线协调”发展。

　　4．6 各种运输方式一体化协调发展原则

　　综合交通规划要充分发挥各种运输方式的优势，完善相互协作、取长补短、各种运输方式衔接紧密的综合交通系统，使不同运输方式充分发挥各自潜能，实现各种运输工具之间的“无缝化”衔接，满足社会经济活动对运输产品数量和质量的需要。在实现国家骨干运输网络中各种运输方式一体化协调发展的同时，还要实现地区交通网络与国家骨干网衔接的一体化发展。

　　4．7  有利于分层次。分步骤实施的总体规划原则

　　交通规划与建设要避免急功近利的思想和行动，因为这方面的不谨慎决策将会造成巨额损失和长期被动的局面。要从国家的长远利益出发对综合交通的长远发展做出战略性规划，这种战略规划一定要看得远，但规划的实施必须要分步骤逐步进行。不但要符合总体最优的规划原则，也必须有利于在具体实施过程中发挥运输部门和各级地方政府的积极性，形成合力，最大限度地减少各行业部门及地方利益的矛盾与冲突，减少因局部利益而阻碍或冲击总体规划的损失。

　　4．8  依法规划与强化程序性和透明性原则

　　只有加强相应的交通规划程序和法制建设，才能减少社会资源的浪费，满足社会发展需要。要按照相关法律要求和程序进行规划，消除交通规划和执行过程中的人为干预。还要建立并逐步完善交通规划程序，增加规划过程透明度，在专家论证的基础上，鼓励公众参与规划的讨论。