公路货运是综合货运体系中最基本的运输方式之一，是中短途运输和终端运输的首选方式。当前，我国公路货运业中个体运输户和小型运输企业发展迅猛，在货运业中占有很大比例，在一定程度上促进了运力结构的改善和运输质量的提高。但是，个体运输和小型运输的过度发展也造成了道路运输市场秩序混乱。竞争无序、运力冗余、资源浪费的状况。如何整合这些零散运力，提高运力利用率，规范市场秩序，是公路货运业亟待解决的重要问题。

　　20世纪80年代初，个体和私营运输开始起步，经过20多年的发展，如今已经占领了道路运输市场的“半壁江山”。截止到1996年，个体和私营共有营运货车109.8万辆，占营运货车总数的35.5%。到 1999年，这一百分比又比1996年增长了11个百分点。截止2001年年底，全国营运载货汽车460万辆，道路货运经营共302万户，其中成公司建制的81万户，个体经营业户 221万户，平均每个经营业户拥有车辆仅为1.52辆。大量的零散运力造成了货运市场相对无序和无效的状况。具体表现如下：

　　1.零散运力不利于提高道路运输的组织化程度和专业化水平，运输服务形式单一，附加值低，难以向质量型和效益型转化。

　　2.市场经营主体过多、过小、过散、导致市场竞争无序，无法通过有效的竞争机制形成道路运输规模化经营，造成资源浪费和交易费用的增加。

　　3.零散运力提供者受经济利益的趋动，存在欺行霸市、垄断货源等违法现象，交通事故频繁，损害了货主的财产安全，导致整个行业信用水平下降，经营风险增加。

　　要改变这种状况，除了从限制个体运输发展、加强运输市场管理和加强法规建设、调整运输产业政策等方面来加强对零散运力的管理和管制外，笔者认为，汽车货运企业与零散运力所有者签订收购、入股、分包或合作合同，通过整合进行企业化、规模化和集约化运作是发展方式之一。

　　一、整合的可行性分析

　　将汽车货运业内的零散运力整合起来以企业的形式进行运作，可以更好地实现价值创造、成本节约和风险规避。

　　1.价值创造。

　　货运运输者通过运输服务和其他附加服务为顾客创造价值。个体运输者拥有的运输设备和能力有限，运输形式单一，服务可靠性和安全性低，紧急事件的处理能力差，不能提供理赔服务，货物跟踪服务以及一些特殊的线路服务和端点服务，为顾客创造价值的能力较差。而将零散运力整合起来，以企业形式运作能够提高运输的组织化程度和专业化水平，促使运输服务向质量型和效益型转化，从而有条件进一步开展信息处理，仓储.包装等各种物流服务。价值创造能力的增强，有利于为企业赢得客户和竞争优势，从而提高企业和社会的效益。

　　2.成本节约。

　　将零散运力整合起来以企业形式运作能够实现生产成本和交易成本的节约。

　　汽车运输具有网络特性，达到一定规模能够实现网络经济，节约运输成本。运输业的网络经济 (economics of network)是指运输网络由于其规模经济与范围经济的共同作用，运输总产出扩大引起平均运输成本不断下降的现象。运输活动的规模经济(economies of scale)是指随着网络上运输总产出的扩大，平均运输成本不断下降的现象。运输业的范围经济(economies of scope)是指与分别生产每一种运输产品相比较，共同生产多种运输产品的平均成本可以更低。零散运力难以构建自己的运输网络，产出规模小，运输产品单一，很难实现规模经济和范围经济。将零散运力整合起来以企业形式运作，则可以实现规模经济和范围经济，从而降低生产成本。

　　交易成本包括与契约过程相关的信息成本、讨价还价成本、决策成本以及执行和控制成本。威廉姆森则将交易成本分成事前与事后两个部分，并与交易的三个维度，即交易发生的频率、交易的不确定性程度和种类以及资产专用性条件相关。运输交易的交易成本可细分为交易前后的信息搜集成本、差旅通信成本、谈判或签约成本及风险成本等。个体货运经营者一般拥有的车辆较少，工作人员也比较少，运输能力没有太大保证，很难与某些客户形成长期的合作关系。这些个体货运经营者大多通过货运市场的货运中介寻找货源，特别是在回程运输中，更要依靠货运中介。在当前货源相对不足和货源信息渠道不畅的情况下，货运中介往往收取高额的中介费，信息搜集成本很高。另外，个体运输者还要承担交易过程中的停车费、通信费用和意外风险费用等。从交易的三个维度来看，个体运输者的一般交易次数频繁。不确定性大，所以总交易费用也会很大。当零散运力整合起来以企业形式运作时，用一个契约代替了在市场上的一系列契约，用一个长期契约代替了若干个短期契约，从而能够实现交易成本的降低。

　　3、风险规避。

　　零散运力对现货市场的依赖性比较大，其业务量会受到现货市场总运量供应波动的影响。汽车货运的业务量在一年中会发生季节性的周期变化，并且这种周期性变化会因运输的商品种类而不同。比如，普通货物的运输高峰期在秋季，而农产品在一年里有好几次高峰期，这种变化在其他货物运输中也存在。运量的变动使运输者的收入也会发生相应变动。规模比较大的货运企业通过运输波动周期不同的货物，可以保持业务量的相对稳定，这种稳定性降低了运输者的风险。个体运输者的业务来源由现货市场转入企业，可避免较大的业务波动风险。

　　当交易者之间存在信息不对称时，就不可避免会发生机会主义行为。这些机会主义行为包括那些典型的损人利己，如撒谎和欺骗，也包括那些机敏的欺骗，如故意地歪曲信息和混淆视听的行为。个体货运者与托运人或货运代理人在现货市场进行交易时，由于彼此信息难以获得和证实，所以存在着信息不对称，特别是在回程运输中表现的更为明显。这时，机会主义行为就会不可避免，违约行为时有发生，交易双方都承担着比较大的风险。而货运企业规模和实力相对较大，获取信息和抵御风险的能力都比较强，同时货运企业可以依靠长期以来所建立的品牌声誉来增强交易者之间的信任，减少交易风险。

　　二、整合的方式

　　整合零散运力有多种方式，这里主要介绍收购、入股、分包与合作四种方式。

　　收购，就是把个体车主的汽车按照评估测算的现值购入企业，作为企业资产。同时企业与车主签订劳动合同，使车主成为雇佣的司机。

　　入股，就是个体车主以其汽车或其他资产对企业参股入股。有两种情况，一种是在股份合作制企业里，直接以其汽车和劳动参股；另一种是在有限责任公司里，个体车主与企业签订劳动合同，并通过职工持股会，以其汽车或其他资产对企业的间接投资。职工持股会是企业内部的一个社团法人，负责将职工募集的资金投资于所在公司，作为公司股东参与分红。职工通过持股会间接投资于所在企业，并按出资比例参与企业的二次利润分配。

　　分包，就是企业与车主兼司机签订中长期的运输业务分包契约。企业负责货源组织、货物承托、运力配置、车辆调派等货运活动，车主兼司机按照企业调派进行运输活动。企业一般按照运输收入的一定比例进行业务提成。

　　合作，就是企业与车主兼司机签订业务合作协议。在有合适的业务时，企业再通过一次性的交易契约将业务分包给车主兼司机。

　　三、个体运力整合模型

　　企业可以利用不同的方式来整合市场中的个体运力，实现规模扩张。企业以不同方式整合的车辆，与企业的关系不同，从而形成如下图所示的整合模型。

　　其中，自有车辆包括自己购买的车辆，收购的个体车主的车辆或车主入股的车辆；合同车辆是与企业签订分包契约的车辆；合作车辆是与企业签订合作协议的车辆；市场车辆是指在现货市场承揽业务的车辆。不同类型的车辆与企业的关系由内至外依次减弱，相互依赖性也依次降低。企业可以根据自己的业务情况、管理与协调能力、个体车辆情况、司机驾驶技能和信用，对不同的车辆采取不同的整合方式，以保证运输管理，保障运输能力和质量。企业对自有车辆、合同车辆和合作车辆应该设定不同的责任要求和激励方式，司机所得到的利益也不尽相同，与公司关系越紧密，所得利益应该越大，从而在不同的车辆形式之间形成利益差。同时，定期考核车辆和司机的绩效，通过调整企业与司机之间的关系进行激励和惩罚。这种调整与流动性形成对车主的吸引力和压力，从而可以有效地实现对车主的管理。

　　四、小  结

　　纵观发达国家公路运输业发展，也是一个从零散逐渐走向整合的过程。许多国家自80年代放松运输管制以来，个体运力迅速发展，随着竞争的加剧和用户对运输质量要求的提高，零散运力不断被淘汰和整合，行业集中度不断提高。当前，美国约有40%以上的汽车货运企业都通过整合非自有车辆扩大运输能力，在其他国家也有相当的比例。而且，以收购，融资、分包和合作等方式将现有的零散运输车辆吸收到企业内运营，与企业购置新车辆相比，能够节约投资，是一种相对低成本的扩张形式。

　　通过收购、融资，分包和合作等方式整合汽车货运市场中的零散运力，进行企业化，规模化和集约化运作，可以解决零散运力过度发展所带来的一系列问题，能够更好地创造价值，节约成本和规避风险，是实现汽车货运良性发展的一种可行。有效的方式。所以，一方面，国家应制定相应政策鼓励大中型货运企业整合市场上的零散运力；另一方面，企业也要摆脱完全自我发展的观念，积极利用市场上现有的各种运力资源，以提高企业的实力和竞争力。