高速客运车辆动辄每辆上百万元，机务运行成本（燃油、轮胎、材料、工时费用）甚至高于车辆购置费用。机务成本是汽车运用中的主要成本，同时也属变动成本，存在着选择的余地。本文主要是研究机务成本变动范围，选取最佳值降低汽车运用成本，提高高速客运经济效益。

　　机务成本定位

　　高速客运成本主要有固定成本和变动成本两大类。燃油、材料、轮胎、工时等运行消耗属于变动成本。车辆折旧在车价确定后归为固定成本，但在选购前仍可将其视为可变因素。

　　高速客运的投资论证和使用实践表明，选用45座高级客车、车日行程为800公里、费率为0.22元/(人公里)的高速客运，其机务成本约占高速客运总成本的50.02%左右，约占营运的33.88%，其增减直接影响利润的减增。

　　运营成本的不确定因素

　　技术的不确定因素：就理论分析，车辆技术含量高，购置费用就高，相应服务质量亦高，客运费率亦应高。但高速客运票价并不会因为几万元乃至几十万元的车价差异而呈现区别，而且有些高价位客车不出问题则已，如出问题维修一次的费用相当于低价位车维修几次的费用，而且维修时间更长。高价位车本应油耗低、胎耗省，但事实恰恰相反，高价位车均是高油耗，有的还指定用原装进口轮胎。

　　销售方式的不确定因素：⑴车辆销售政策与售后服务形式多样，有的厂家无偿派驻人员长期为用户服务；有些厂家免费提供一些零部件；凡是客运企业未付费的机务费用一律不列入机务成本，销售政策、售后服务与车辆品牌相互捆绑。⑵厂家实行回购政策，其回购价冲减全寿命营运期机务成本。

　　配件质量的不确定因素：客车使用时不可避免地会出现故障，但故障有大、有小，表现形式很多。对客运企业而言，衡量客车质量的主要指标之一应是维修停车日，哪种车型使用期内停厂车日多，则其综合质量就差，否则就优。

　　高速客运车辆寿命期的确定

　　欲正确判断高速客运车辆的运营成本,还必须确定其营运寿命期。高速客运车辆营运寿命期的时间跨度指从新车购入上线营运至下线转售或报废。左右高速客运车辆营运寿命期的主要因素有：政策因素、市场因素、技术因素、经济因素。

　　政策因素：⑴线路使用权到期。高速客运班线线路经营权普遍实行招（投）标制，经营年限满后重新招（投）产生新的经营业户，招标时要求投标单位使用全新客车，原有客车一般都下线处理。⑵车辆类型等级下降。高速客运车辆类型等级要求为不低于中级客车，营运客车每年要按JT/T325《营运客车类型划分及等级评定》进行类型等级评定，如低于中级客车标准则收缴线路牌。⑶在用车达到国家强制报废标准而报废。

　　市场因素：⑴车型落后。大交通中其他客运方式的改进或公路新型高速客车的推出，在用车型难以满足乘客需求，导致在大交通格局中或公路客运其他班线的竞争力降低，实载率下降，营收减少，不得不更新车辆。⑵对开方更新车辆。目前高速客运采取对开制，对开双方力求车型统一，如一方因种种原因提前更新了车辆或车型，乘客宁愿等待也选择乘坐该方客车，另一方为保持竞争地位往往也提前更新车辆。

　　技术因素：客车技术性能达不到GB18565-2001《营运车辆综合性能要求和检验方法》、GB7258-2004《机动车运行安全技术条件》的要求，或因肇事造成车辆严重损坏，经技术经济分析后确认没有修复价值的。

　　高速客运运营成本分析实例

　　某公路客运企业2000年1月分别购入A型、12米、45座大型高二级客车从事高速公路客运。现以该型车辆为例，对公路营运高级客车全寿命使用期的成本进行技术经济分析，从中找出一般规律。

　　车辆技术状况：2004年12月对A型客车进行检验检测，得如下鉴定结果。

　　A型车购置费为201.3万元。底盘测功示值为117kW，依据国标GB18565-2001《营运车辆综合性能要求和检验方法》得功率比值为0.56，大于国家标准0.40的限值，距限值还有0.16的距离。综合分析认定该车发动机与底盘能继续行驶60万公里。但该型车存在窗玻璃松动、厕所需更换、车厢漏水、车辆减震系统差、座椅需检修、内饰陈旧等问题。按车身占车价三分之一及内饰部分占车身四分之一的价格估算，该型车要继续运用60万公里需一次性投入整修费用约15万元。

　　A型车使用年行驶里程：第1年行驶里程短，第2、3年行驶里程较长，第4年行驶里程远远低于第2、3年，但自第5年行驶里程又开始爬高。即车辆第1年使用处于适应期，第2、3年开始发挥其最大效能；第4年车辆故障多、维修多，故行驶里程短；车辆经过第4年的维修，性能部分恢复，故第5年行驶里程开始上升。

　　A型车年燃油单耗（包括空调、维修、测试用油）：A型车在第1年适应期油耗较高，第2、3年油耗达到最低值，第4年油耗增加较大，第5年油耗基本与第4年持平。A型车5年使用期中，发动机、传动系、空调没大修，磨损到一定程度。

　　A型车年轮胎单耗：根据轮胎的使用、统计特点，第1年的胎耗最高，第3、4、5年逐步降低。该类车生产厂家起初强调非用原装进口轮胎，后改用国产轮胎效果一样，故其胎耗逐年降低。

　　A型车年材料单耗（包括液（脂），辅助材料）：A型车材料单耗自第1年起逐年爬高，至第4年最高，第5年开始下降。第5年下降原因为第4年维修材料费投入较大，恢复了部分车况。A型车的维护材料费用为4.7元/车·百公里。

　　A型车年工时单耗（质保期均为24万车公里；工时单价均为4.0元/工时）：工时费分为两段，即第1、2年为一段，第3、4、5年为一段。该类车的固定维护工时为1元/车·百公里，第1年厂家提供了部分免费服务。

　　A型车年四项消耗百分率比较：机务成本中，购车与燃油各占成本40%以上，约占成本的85%，其排序为车价、燃油；材料、轮胎、工时三项只占到15%，其排序为材料、轮胎、工时。轮胎列于材料之后的原因为高速公路路面好轮胎磨耗少，而高级客车材料费较贵。

　　高速客运在国内诞生时间不长，高级客车的使用还处于探索与积累阶段；客运市场和客运企业体制、机制、管理仍处于改革的过渡期；营运车辆技术管理规章还是十多年前颁布的，现在情况与当年相比发生了很大变化；各客运企业都在探讨和研究车辆技术管理和高速客运中高级客车的使用管理，力求选购最佳车型，获取最大的汽车运用收益。高级客车在实际使用中，条件各异，可谓水无常形，兵无常势，需根据实际情况进行修正，尽可能建立公平平台进行比较，从中寻找较为适宜的车型。