总投资23.9亿元的郑州黄河三桥项目，自提上日程的那天起，就受到公众与媒体的关注，而作为项目投资人的华林集团，对待三桥的态度，更是小心翼翼。几天来，《河南商报》记者通过种种方式，与河南华林集团老总孙树华与相关负责人联系，均未得到明确答复。
    据了解，本应于今年春季迅速开展实质性工作的郑州市黄河三桥迟迟不见动作，早在社会上引起了种种猜疑，省交通厅也曾多次敦促华林方面尽早开工，直至今年五月份，仍不见其行动。因此，按照相关协议和规定，省政府决定改由其他单位来承建该项目。
    按照省政府《2005年计划新开工高速公路项目汇报》内容，河南华林集团将不得不接受这样一个事实，“由河南华林集团控股承建的郑州黄河三桥，因资金不足，迟迟不开工建设，取消建设经营权。该项目将由河南省高速公路发展有限公司投资建设。”
    “这对正处于风头浪尖上的孙树华无疑是个非常大的打击。”熟悉华林集团内部事务的一业界人士告诉记者。
    按照相关的说法，孙树华这两年最重要的工作，实际上就是“奔走于黄河三桥的相关事宜”。
    记者在郑州黄河三桥的招标资料中发现，业主名称为河南横向经济联合投资有限公司。从工商登记的材料中得知，该公司由河南华林集团联合北京横向经济联合开发公司于2003年12月成立，双方分别占有股权80％和20％，法人代表为孙树华。
    据了解，该项目将采取ＢＯＴ模式（即政府授权私营资本对基础设施的建设和一定时期的特许经营权，以项目本身收益偿还贷款、回收投资并取得收益的一种方式）。也就是说，业主方必须有35％的现金才能拿到这一项目的“门票”。按总投资23.9亿元计算，业主前期必须拿出8.365亿元的自有资金，其他可通过银行贷款或融资。
    而对于大股东的华林集团来说，前期至少要有5亿元的资金投入。但是，这对于目前正处于困境中的华林集团来说，“这基本上就是无法实现的事情”。
    实际上，为了郑州黄河三桥项目，华林集团曾经多方努力，寻求融资，但结果均不理想。因此，退出三桥也属无奈之举。另外，按照河南省政府相关部门的决定，将郑州黄河三桥项目的规划由原来的“一般公路”改为“高速公路”，该项目的投资自然大幅增加，而此时的华林资金已捉襟见肘，因此三桥易主实属情理之中。
    高投资困住民资
    据了解，自2003年，交通厅改革贷款机制，改为由项目公司直接向银行贷款，放开社会资金进入路桥建设。因此，按照相关改革措施，越来越多的民营资本进入到路桥项目建设。
    据河南省交通厅一位负责人介绍，到2007年，河南省将有京珠高速及阿荣旗—深圳、太原—澳门等4条国家重点高速公路纵贯南北，连霍高速和上海—洛阳、许昌—亳州、日照—南阳等6条高速公路连接东西，再加上省内的西南、东北、西北数条高速通道，河南全省将形成四通八达的高速公路网络。而这些重大路桥项目的建设，将逐步实现由政府投资为主向社会投资为主的战略转移。
    但是，一些民营企业在选择路桥建设项目，考虑更多的是其稳定的回报率，而且可以此作为抵押，得到银行方面的贷款。因为这个运营权天天有钱进来，银行不怕你还不了钱。因此银行方也比较喜欢收费公路经营权作抵押的建设项目。
    一业内人士分析，以建设50公里的公路为例，保守估计投资大约10个亿，企业只要出资3亿元，就可以从银行贷7个亿；等到公路建成开始运营之后，开始有源源不断的现金流入，公路不断增值；等公路评估价值增加到15亿后，增值的5亿作为抵押拿去贷款，按照项目资本金必须有1／3的标准，这就可以再拿下一个15亿的收费公路项目；如此滚动，即可获得多个优质项目和资产。更有机会将这些项目包装上市，寻找更多资金进行再投资。
    但据了解，目前很多民营资本都在打这个主意，但真正成功者却寥寥无几。与郑州黄河三桥命运相似的，此前还有许多大型路桥建设项目相继搁浅，甚至有的在运作一段时间之后最终还是选择撤出。
    记者昨天从省交通部门了解到，以发制品为主业的河南瑞贝卡股份有限公司与其他6家公司共同成立的河南瑞华公用事业投资有限公司，注册资金为4.95亿元，投资建设许昌—尉氏、许昌—登封、许昌—扶沟3条高速公路建设项目。最后因河南瑞贝卡企业资金受到限制，不得不转让其高速公路项目的股权，并最终选择退出。
    此外，2004年，黄河集团也“试水”高速公路项目。然而，在运行一段时间之后，其原有主业再次被提上重要位置。12月2日，该公司发出公告称，“决定转让其在新乡黄河高速公路有限公司和安阳黄河高速公路有限公司所拥有75％的股权。”
    “许多民营企业最终选择退出路桥建设，这实际上是民企在现实中仍然受困于资金的局限。”河南省银行业协会一位负责人认为。
    路桥投资风险何在？
    无论是筹建、在建还是已建成的收费公路项目，民营资本接连碰壁，无疑揭示了投资该领域存在诸多风险。
    业内人士分析，一方面，风险因素来自各级政府之间的利益协调。一般来说，省一级政府对公路建设持正面意见，因为可以拉动ＧＤＰ；到了市级政府，在注重政绩和拉动ＧＤＰ的作用之外，还会考虑到公路是否会阻隔辖区内各城市发展，占用很多用地指标，因此市级政府心态比较矛盾；区、县级政府则往往没有太多积极性，因为公路往往占用大量农田，引发拆迁纠纷，而且公路经过之处往往会分割本地地面，对区域经济不利，而区、县级政府又拥有土地审批的权力。因此，为了获得一些地段的土地使用权，这对资金本来就不足的民营企业来说，就不得不抬高建设成本。
    另一方面，民企接手经营新建成的收费公路时，也面临着一定的资金压力。“银行一般是先看民企资本金到位程度，再按比例贷款给企业。而高速公路的流量上规模，可能需要数年的时间，期间存在诸多变数。这些风险的存在，考验着投资方的资金实力和承受能力。”
    因此，有关人士提醒，投资高速公路动辄数十亿元，民营资本在介入路桥建设项目时，要认真分析项目中可能存在的各种风险，特别是对于没有足够实力的民营企业，一定要十分谨慎。