编者按:在这个物流、人流和信息流越来越频繁的今天,构建畅通的环境已显得越来越重要，而城市城际短途客运无疑起到了关键作用。前几天，临安新闻网收到一位临安读者的一份调查报告，对临安目前的短途客运市场进行了调查分析。虽然其中有些数据未免疏漏，观点未免偏颇，但是从中我们也看到了目前临安短途客运确实存在体制上、经营上的某些弊端，在临安与杭州零距离的今天，有关部门应该思考如何构建一个和谐的乘坐环境和畅通的客运环境。

　　在写这篇文章之前，我们做了一项小范围的调查，在随机询问的十个杭州市区市民中，有七位认为临安市是“比较远的”、“乡下”、 “山区”、“比富阳要远很多”；有两位认为“不是很清楚”；还有一个的回答是“差不多”。这个数据显然不够全面，但从这个有待考证的结果中也不难发现——在距我们３９公里的杭州人的概念里，我们临安市还是一个遥远的、交通不方便的山区小城镇。

　　临安地处浙西山区，西接黄山，动邻杭州，境内山清水秀，风光迷人，全市森林覆盖率74.9%。大自然在带给我们丰厚生态自然资源的同时，却也限制了临安的交通——对外的唯一交通要道只有陆路。经济、社会发展与交通是密切相关的，对于临安经济、社会发展，贯穿全市的02省道无疑具有举足轻重的作用。那么，临安的交通状况到底如何？对经济发展有何影响？
　
　　一、临安的城市与城际短途客运现状
　
　　先看临安市民经常遭遇到的几个场景：
　　场景一：每逢“五一”“十一”长假或者双休日，无论是杭州长途客运西站还是临安的西客站、东站都是人潮汹涌，旅客往往排起几百米长的队伍，很多放假待归的莘莘学子和上班族被迫焦急地等待；尤其是在森博会和西博会的召开日子里，赴杭班车断档，乘客滞留车站的情况日益严重。
　　场景二：02省道於潜或青山收费站，经常有小车紧随大货车之后，趁横杆未落之前猛地一冲而过，就为了逃缴十几元的过路费。
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　　罗列的这些现象只是临安交通状况的一个缩影。虽然临安的城市交通这几年有了长足的进步和发展，但随着浙江省“融入大都市、接轨长三角”、杭州市“旅游西进”战略的实施，临安建设“吴越文化名城、休闲度假胜地”步伐的迈进，以及临安经济发展和人口流动的需要，目前的杭临短途公路客运已相对滞后，杭临、临於、昌临线的客运票价太高，给市民尤其是这两地的农民造成了很大的负担，城市和城际公交车的开通已经迫在眉睫。

　　同济大学的纪立虎教授曾经说过：“一般而言，城市越大，与外界的联系越多，区内交通、区际交通越多，过境交通较少；相反，城市越小，对外的联系越弱，区内与区际交通越少，而过境交通量越大。”的确，一座城市的城际交通的建设程度，也从一个侧面折射出了城市的经济发展程度。那么临安的城市与城际短途客运状况究竟如何？
　　我们设计了一张调查表（附后），针对临安的短途客运状况进行了初步调查，调查对象是全市范围内的大、中学生、企事业单位员工及普通市民。总结这些调查表，问题最多的便是收费（票价）太贵、服务质量较差、超载、路线不确定（依维科有老路、新路之分）等问题。
　　分析这一现状，原因有很多，但最根本的问题在于垄断经营。
　
　　（一）依维科和大宇车的垄断经营

　　临安一直没有形成完善的公共交通体系，市区现有的二十几路公交车，包括杭临、临於、昌临三线均没有统一的公交公司一并纳入管理，各条线路的经营主体复杂，本质上都属于企业或私人以买断路权、以租代管或者以包代管的形式在经营。车辆运营方面，昌临、临於二线主要被依维科所垄断，杭临线则被大宇车一统天下。这些车主早已互相达成默契，他们排斥竞争，形成了一种垄断，而这种垄断的最直接弊端便是票价飞涨，最直接受损害的就是广大乘客。这种情况与临安市场经济的大环境格格不入。尤其像於潜、昌化两地，都属于临安辖区内中心集镇，但两地区与临安并无公交车开通，属于公共交通的盲区，往返两地的又以农民居多，临於7元、昌临10元的昂贵票价已远高于普通农民所能承受的范围。

　　2001年以前，由于中巴的存在和参与竞争，昌临线价格是5元，2002年改换成统一的依维科后票价是9元，2003年则涨为10元。1996-1998年以前甚至更早，杭州的武林门、杭州大厦停车场、古荡西站都有通往临安的班车，车型也比较多，票价是6-9元。大约2000-2001年期间的一段时间，票价一度降至3-5元。后来随着杭州长途客运西站的建成，临安班车统一纳入西站管理票价随即涨至目前的11元。临安乘客对高额票价屡有不满，但询问的结果，是得到售票员的一句：“这是物价局核定过的。”这里我们暂且不讨论39公里的路程纳入“长途客运”范畴管理是否合理，单是垄断带来的弊端便是不言而喻的。众所周知，一项服务一旦有了竞争，直接受益者势必是客户，这与电信和联通之争导致的结果是话费大大下调一样的道理。而我们的交通主管部门不知出于哪方面压力和利益的考虑，始终默认着这样的垄断现象，一直不拿出解决这一矛盾行之有效办法来。

　　再从服务上来看，杭临、临於、昌临三线均不同程度地存在着诸如行进中开门揽客、超载、随意违章停车、擅改线路、擅提或多收票价等严重违规违法现象（598路公交车开通后，杭临线有好转），这些都给旅客的人身安全造成了极大隐患。举个例子，每辆车上几乎都能找出加座的小凳子，车上失窃事件也屡有发生。尽管交通部门也加大了执法力度，但聪明的司机和售票员总能躲过盘查。在这样的情况下，当然也就很难再谈客运服务素质、服务理念、服务水平和管理水平的提升了。

　　为了更好地说明问题，笔者选取了同属于杭州市所辖的县级市、距杭州路程数相仿的富阳作参照，以杭州为始发地为例，见下表：

　　通过比较不难发现，几乎相同的距离，无论的客运票价还是私家车的过路费，临安的收费都明显高于富阳市。杭临之间短短39公里路程，票价高达10元，明显有失偏颇。两地公民在可乘坐站点和可选择车型几乎都不具有可比性，富阳在与杭州这个省会城市的接轨和城际公交建设方面，的确做的比我们好得多。
　　据了解，杭临两地日客流量达8000多人次，节假日还会成倍增长，而目前正常运营的班车只有十几辆，因此出现乘客滞留的局面也不奇怪了。自从杭临线取消了9元票价的依维科，统一换成10元票价的大宇后，仿佛已经形成了这样一个怪圈——车是越换越好了，票价也越换越高了，时间更是越等越长了，路程只有35-40分钟，而等车就要花去20多分钟，给往返是乘客造成了极大的不便。

　　（二）收费站

　　《交通部关于认真做好公路收费站点清理整顿的通知》第二条第三款明确指出：“在同一条公路主线上，每个收费站（点）覆盖的收费距离不得小于４０千米，相邻收费站（点）的间距不得小于４０千米；同一条国道主线上，每个收费站覆盖的收费距离不得小于６０千米，相邻收费站（点）的间距不得小于６０千米；”临安市境内原设有青山、於潜两个收费站, 这两地相差不到40公里，2004年10月，杭州市统一撤去了青山收费站，与杭州收费站合并收费，情况算是大有好转，3个收费站终于变成了2个。虽然公路收费是道路基础设施建设的方法之一，但面对经济发展和城市融合的大趋势，杭州-昌化景区必经的两个收费站犹如两只拦路虎，70元的过路费不是小数。

　　二、目前的交通状况带来的影响

　　印象中早几年，临安无论是总体经济水平还是知名度都应该比富阳略胜一筹的，然而这几年，富阳的城市建设和经济发展都非常迅速，财政收入早已超过临安。这其中，交通是一个很重要的一个内因。由于公交车的存在，和临安相比，富阳与省会杭州各方面都会形成更多的互动，富阳的市民比临安市民在出行杭州时会更便利更频繁。便捷的城际交通极大地带动、促进和刺激了富阳经济的发展。主要表现在以下三方面：

　（一）房地产。临安的一些楼盘以其生态环境和绿色理念使得不少杭州市民动了心，毕竟在杭州房价狂飙的情况下，从性价比上看，在临安买一套住宅和一辆家用轿车的价格，只能在杭州买一套地段不算好的二手旧房。临安的“玲珑花园”楼盘，丝毫不比富阳的“富春山居”逊色，但二者比较起来，杭州人还是钟情于后者，为什么？想来精明的杭州人无非是出于这样的考虑：对于拥有私家车的购房者来说，眼前的收费站成了瓶颈；而对于上班族来说，余杭、富阳等已开通公交车的地区无疑比我们更有优势。

　　（二）旅游。临安的生态旅游吸引着越来越多的游客。据统计资料显示：去年“十一”长假期间，临安共接待游客14.4万人次，其中不少游客是自己开着私家车赴临安的各旅游风景点的，从杭州到昌化来回4次经过2个收费站需要70元钱的过路费，游客的心情很大程度上会受到影响；而对于周末举家出游的杭州三口之家来说，是刷着公交卡去富阳的野生动物园次数多呢，还是市区换车辗转到长途客运西站，坐10元的大宇游钱王陵园的次数多呢？答案自是不言而喻的。从长远来看，这些都是临安旅游业的隐性损失。

　　（三）经济发展成本。农业和工业的经济发展成本上也有一本账可算。举个例子，临安的农产品运往杭州销售，往返一次所需的过路费比汽油费还贵，这都造成商品成本的提高。一些外地欲在临安投资的企业家也会从长远角度细细地算这比账，这种成本劣势也不利于本地企业、商品零售业、销售业等的发展，最重要的一点，是临安农产品交易市场、商贸市场等难以形成集聚效应。

　　三、建议

　　（一）尽快开通临昌、杭临公交车，并规定贴近平民的价格。

　　优先发展公共交通一直是我国在城市交通领域中的一项基本国策。所谓“公共交通”是指服务范围局限在城市及城市地区，面向城市社会各行各业、千家万户，以低于运输成本的价格为城市的运转服务。它面向中低收入群体，体现社会公平性、公益性的特点，尤为需要地方政府和社会高度的重视和扶持。由于乘公共车的主要对象是中低收入的广大市民和到城际和城区里往返的打工一族，因此公共交通优先政策的实施必须得到财政税收的支持，确立其地位，才能真正得到实现。
　　群众当中开通杭州至临安的公交车的呼声一直很高，在598公交车路开通之前，杭州市公交公司曾开通了一辆观光7路巴士，路线是黄龙体育中心到阿里山大酒店，虽然票价还是10元，但毕竟车上可刷杭州市的公交IC卡，是真正意义上的公交车，同时也改变了临安大宇车一统天下的格局，形成了竞争。正当大家认为这是公交车初露端倪的表现的时候，就传来司机被某些人殴打，以至7路巴士停开的消息……2004年1月，临安-杭州598路公交车正式开通，据媒体报道说：“以前杭州和临安之间交通存在的种种不便利因素，诸如抢客、票价混乱、时间不固定、随意上下客等，都因为这条公交线的开通而得以解决。”但实际情况是，10元的票价依然是横在临安人与省会城市之间的一道沟壑。此外，临於、临昌两线的公交车依然没有开通，仍然被依维柯垄断运营。
　　一旦杭临、临於、昌临三线开通了公交车，受益了广大市民不说，还将直接导致以下结果的产生：
　　1、城市品位和档次得以提升。交通是城市的第一张金名片，公共交通更是反映城市档次的窗口。政府应当将公交作为优先扶持的重点项目和福利事业大力发展，对于公交的投资与运营普遍给予财政补贴，而不能贸然将公交作为自负盈亏的行业实行全面市场化，片面追求利润最大化或视为财政负担的包袱而一甩了之。
　　2、能够解决票价过高的矛盾。根据国家相关法律法规规定，公交车可以享受很大程度的政策优惠。目前依维科和大宇车每月分别上缴交通局5000元和22000元的各项交通规费（据说包括月养路费、临安段的过路月票、收费站过路月票、其他杂费等），据说车站还要分去一部分扣点（包括车站管理费用及工作人员工资）。一旦开通公交，那么各项交通规费可以全免了，车站的扣点也全免了，而且普通公交车的车型只需40-60万即可，跟原来150万的车型比起来又可以省下一大笔。这样一来，票价岂有不降的道理？
　　3、有利于临安经济的发展。从哲学角度来看，交通与经济是互为消长的关系。随着临安经济的发展，目前的短途客运状态只能是制约经济的发展。设想杭临之间若开通公交，沿途必定设置站点，总站一定深达市区，两地一旦形成更多的互动，无形中便会带动临安工业、农业、旅游、房地产等各行业的发展。於潜、昌化两地人口多、物产丰富、旅游景点大多集中在这个方向，开通公交不仅减轻了农民压力，方便了这两地市民的出行，肯定也会提高临安市区或外地游客的游览频率，实在是方便百姓，造福群众的一大举措。
　　4、是政府“有效行政”的最直接体现。党的十六届三中全会，确定了政府改革的方向：重点放到政府内部管理效率的提高和政府职能的转变上，建立一个适度的“有效政府”，也就是说要建立一个能有效提供公共产品和服务的政府。公共产品和服务，主要包括与人民群众切身利益密切相关的基础设施建设、公共交通、社会安全、社会福利……评价政府部门工作做得好不好的一个主要标准，也是看为民众提供的公共产品和服务的质量。如果临安市政府能够把开通公交车这件众望所归的事情切切实实地解决好，无疑在广大市民的心目中增加了市政府的可信度，使“有效政府”真实有效的为百姓谋利，树立威信。

　　（二）确定合理票价，允许多种车辆共同运营。

　　1、客运票价的确定。因为公交的受益对象为乘客和全社会，如票价增长高于居民平均收入同期增长，并全由乘客负担，势必会加重市民负担也有失公允，调整票价的原则是：票价增长略低于居民平均收入同期增长，故合理票价结构应为：成本+社会平均利润-社会承担，根据《中华人民共和国国家发展计划委员会第17号令》暨《政府制定价格行为规则（试行）》第五条明确规定：“政府定价，一般应当依据有关商品和服务的社会平均成本、市场供求状况、国民经济与社会发展要求以及社会承受能力等因素合理确定价格。”《国家计委关于公布价格听证目录的通知》第三条：“关系群众切身利益的公用事业价格、公益性服务价格和自然垄断经营的商品价格，制定或调整价格时应当进行听证。”由此可见，杭州至临安班车究竟应该是多少价格合理，并不是任何个人或者单位所能决定得了的。调整票价的原则应当是：票价增长略低于居民平均收入同期增长，合理票价结构应为：成本+社会平均利润-社会承担。建议市政府能够根据临安的具体情况，进行市场供求、价格、企业成本、社会平均成本和社会承受能力调查，分析市场供求和价格、成本的变化趋势；在调整服务价格时，可以聘请有关方面的专家进行评审；还应当选择座谈会、论证会、书面征求意见等形式，广泛征求社会有关方面的意见，在充分听取有直接利益关系各方的意见和建议的基础上，提出初步制定或调整价格方案。
　　2、允许多种车辆共同运营，解决公交车与私人运营户之间的矛盾。由于杭临、临於、昌临三线的经营主体复杂，开通公交车必然会触动原私人运营户的利益，妥善协调他们之间的关系，最大程度地减少阻力，是顺利开通公交车的关键。我们不妨参考一下富阳和余杭的做法。富阳除了514公交车以外，还有中巴、依维科、普桑等多种车型同时存在，余杭也是一样，除了346、306、532等路公交以外，古荡还有小中巴同时营运。但其他车型的上客点是与公交车错开的，相比之下票价更加灵活，线路也略有不同，这使得乘客根据自己的不同需要，有了更多的选择。这样的方法临安同样适用，是否也可以争取在杭州长途客运东站、小商品市场、城站火车站、武林门、钱江小商品市场为各类车型设置一些站点，这样一来，598路公交以其乘坐舒适、站点灵活的特点，依然具有自己的优势，可以吸引不少乘客。
　　3、引入竞争机制，打破垄断，适度开放公交客运市场，对公交行业实行特许经营，建立完善的准入机制和退出机制。对线路不能简单地一“卖”了之，可以由三、四家完全独立的交通运输企业，同时参与线路运营权的公开招投标竞争。

　　在全市倡导“开放大气敢创新，团结拼搏勇创业”的临安精神形势下，我们应该主动拿出融入大都市、结轨长三角的实际行动来，相信市政府会更加英明地海纳百川，听取群众意见，使行政管理更加科学化，当然也绝不会因为个别势力而牺牲大多数临安市民利益，也不会用暂时的眼前利益去换取临安长远的发展。这就是我们最想看到的。