从1988年沪嘉高速公路建成到2004年年底我国大陆高速公路通车里程达3.42万公里，我国国内综合运输格局也随之发生变化。高速公路联网后在综合运输体系中地位如何？承担怎样的功能？记者就此专访了一直从事该方向研究的长安大学博士生导师陈荫三教授。

　　“高速公路客货运输密度和特点的分析说明，高速公路联网后的综合运输格局发生了变化，高速公路已经介入了通道运输的范畴。在东部经济发达地区，地区性的高速公路作为公路网络的一部分，也大大提升了东部地区公路集疏运输的速度和服务水平，促进了东部地区其他运输方式尤其是远洋运输的高效运行。”

　　据陈荫三教授介绍，直到上世纪80年代，高速公路在我国出现之前，我国运输界对综合运输格局是这样认识的：铁路运输、内河运输、沿海运输属于通道运输的范畴，公路运输担负集疏和短途运输的功能。1995年至2000年间我国高速公路逐步增加，对综合运输格局的影响开始显现。这期间，铁路承担的高价值货物运输数量逐年下降。2000年与1995年相比，铁路货运量总量增长3.9%，但纺织皮革运量下降55%，零担货物下降58.7%，电子电器下降45.2%，工业机械下降40.1%，鲜活货物下降39.1%。虽然其中有部分转移到铁路行包和集装箱，但大部分是转移到高速公路。在若干300公里至500公里距离的区段上，高速公路的快速客运迅速兴起并与铁路形成竞争态势。到本世纪初，东部和中部各省的高速公路已经联通成网，高速公路已经介入了通道运输的范畴。

　　高速公路与铁路运输的货物在种类上是有差别的：高速公路主要运输价值较高、批量较小、时效性较强的货物；而铁路则主要运输大宗、低值、散货。高速公路与铁路在通道货运方面是互补的，不是替补性的。

　　“国家高速公路将集中服务于通道性的长距离货运。”陈荫三教授介绍，高速公路货运的运距分布范围很宽，在经济发达的苏南地区，区域内车流比重较小，货车平均运距较短；而地处中部的河南省，区域内车流比重较小，货车平均运距就长得多。

　　由于不同运距的货车对高速公路服务要求是有差别的（服务区的设施配置、高速公路出入口间距等），所以苏南网已经另建成了一条沿江高速公路（常州—江阴—张家港—上海）来进行分流。从发展趋势来看，在经济发达的长三角、珠三角地区，为适应区域交通要求，将修建相当数量的区域性高速公路，避免不同运距的货车在同一条高速公路上“混跑”，相互干扰。而国家高速公路将集中服务于通道性的长距离货运。

　　“总地说来，高速公路和铁路一样，承担综合运输体系中的通道运输任务，为突出国家高速公路的远程运输作用，在若干经济发达地区将修建相当数量的地区高速公路以分流短途运输车流。高速公路与铁路之间总体上是互补的，不是替代性的。就货运而言，互补性体现在运输的货种和批量差异上，高速公路和铁路各有自己特有的货运市场。在客运方面，高速公路可以为个性化出行提供条件，在群体性出行方面，虽然与铁路、民航有些竞争，但是为沿线中小城市提供快速客运条件是高速公路的优势和特色。”陈荫三教授说