一支挂靠大军的诞生

　　“挂靠经营”的主要特征是道路运输企业将企业的客运线路经营权以收取管理费的方式转让给职工或不具备资质条件的车主，由车主出资购卖车辆，以被挂靠企业的名义进行经营的行为；或者是部分小型运输企业通过形式上的资产重组，以被挂靠的大中型运输企业名义进行经营的行为。
目前，我省挂靠经营的客、货车分别占客、货车总量的92％和71％。上世纪90年代初，在运输市场开放政策带动下，个体客运迅速发展。在此期间，为调控运力的盲目发展，行业管理政策不断调整。1993年，交通部颁布了客货运开业技术经济条件。于是，部分经营者走上挂靠经营道路；同时，运输企业在改革中也实行了单车承包、车辆产权买断、租赁经营等方式。一支挂靠大军就这样诞生。名义上是有一定规模的运输企业，实际上多数车辆由个人或小业主经营。面对挂靠不断蔓延的状况，交通部曾经多次发文，从行业管理上对挂靠经营进行规范和清理，促使挂靠企业对挂靠车辆承担安全和管理。

　　车主：挂靠比单干好

　　挂靠车主们普遍反映，挂靠比自己单打独斗省事多了。汉川市车主杨涛说，车辆在挂靠以前，我每月要到税务、工商、交通和公安等部门办理有关手续，交纳各种税费。挂靠后，只需按照企业规定的明码实价交纳有关手续费和管理费，一切手续都由企业办妥并送到我的手中。特别是在发生交通事故时，被挂靠企业会派安全员负责协调处理。同时，挂靠有站的企业，既能利用它的经营场所，还有稳定的客源。天门市车主李阳说，挂靠经营还享受公路通行费优惠政策。如东西湖收费站对东西湖区的车辆办月票，对外籍车办次票。外籍车一天二个往返需缴通行费120元，每月按25天计算需3000元，若挂武汉市东西湖区车牌，可买月票，每车每月只要400元。一些被挂靠企业也乐意接受挂靠车辆。接受挂靠车辆能较快扩大经营规模，从而达到企业资质管理规定所要求的车辆规模，有利于资质等级的获取，还能以企业的名义争取相关部门的费用优惠政策，从中获取一定的利益。如税费征管部门对其实行定税、定费额包缴，一定时期内增车不增税费，就能产生利润空间。规模扩大还能快速拓展经营空间，提高市场占有率。省运输行业管理部门认为，挂靠经营加快了道路运输市场化进程，同时也是吸纳民间资本的重要途径。如省货运公司通过挂靠，营运货车从400辆一跃突破12000辆，累计积聚民间资本8亿多元，超过历年投资的40倍。

　　运管部门：弊端不容忽视

　　“挂靠经营是一把双刃剑。”省运管部门负责人说。他列举了挂靠经营的弊端：一是有碍运输服务质量的提高。道路运输要求把社会效益、服务质量放在首位，通过实现社会效益来实现企业自身的经济效益；而挂靠经营追求的是单车效益，有时置服务质量、市场信誉于不顾，导致目前骗货、卖客、宰客、超载、中途揽客及围城打转现象屡禁不止。二是不利于道路运输安全管理。一些挂靠企业只对挂靠车主收取费用，而疏于安全管理，致使挂靠车辆时常发生安全责任事故。2003年至今，全省共发生重特大道路运输事故100多起，其中挂靠车辆占66.4％。三是不利于道路运输的健康、可持续发展。大量的挂靠，众多企业出现“吃牌子、丢轮子、保场子”现象，市场经营主体难以得到优化。一些业内人士认为，由于跑运输准入门槛低，经营者只要筹集10万元左右，聘请1名驾驶员，就可以搞运输经营了，从而造成营运队伍整体素质不高。运输管理部门和被挂靠企业，管理挂靠车辆的有效手段不多，也使这一市场弊端丛生。

　　出路在于规范

　　业内人士建议，要规范挂靠经营，应采取兴利除弊、疏堵结合的方式，具体可采取以下形式规范挂靠经营：企业回购。即由被挂靠企业将所属挂靠车辆作价收购。这一办法实施难在企业需要一笔庞大的收购资金。但可考虑先在从事高速客运或班次密度大、经济效益较好的线路实施。合股经营。即将挂靠车辆作价入股，组建线路公司。合伙经营。在县内区间短途运输领域、安全有保障的平原地区，鼓励合伙经营，将市场主体公司化作为引导发展的方向。单车经营。鼓励发展乡村道路运输，单车可经营县内客运；道路货运行业的集中度很低，而货运网络、信息平台和管理经验需要规模作为支撑，目前可考虑允许普通货运实行单车经营。股东加职工。车主成为股东，按股分红。有关人士还指出，规范经营要有相关制度的支撑。比如在税费征收政策上，消除地区差异，加快站运分离步伐，从客运站产权制度改革和运用经济手段两方面入手，逐步实施。改革市场监管方式，建立质量信誉考核机制。逐步清理取缔客运挂靠车辆，今年在新增班线上控制挂靠，在高速公路上杜绝挂靠车辆营运，等等。