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　　４月１４日，来自河南省交通厅的消息，经过各方面近一年的努力，河南省城乡客运一体化实施方案已经基本定稿，有望在今年上半年实施。
　　这个方案的主要内容就是规定，在管理体制上，长途客车、公交车、出租车等交通行业归口一家管理，以减少多家管理客运所带来的种种弊端。
　　由于存在多头管理，我省各地不断发生长途客车、公交车、出租车相互“顶牛”的事件，公交车屡屡“大伸腿”，一条条横跨市区和市郊的公交线路开通。这些公交车一出市区，长途车就围堵公交车，其中今年的“顶牛”之战就发生在郑州。
　　公交车能否出市区？长途客车有什么理由阻止公交车出市区？争斗各方为什么要拼命死守城乡客运“三八线”？管理方又是如何解决争端的？本报就此作了调查。
　　线路之争：
　　郑新线是2003年7月经郑州市交通局运管处批准的，这条线路有4公里左右与公交317路的行车路线是重复的。
　　在经过了长达46天的“顶牛”之后，郑州至新密线路（以下简称郑新线）的部分长途客车与郑州公交总公司317路公交车的线路之争，直到４月１４日仍没能画上句号。
　　此次线路之争始于今年３月１０日，跑郑新线的10辆长途客车在郑州市公交总公司大门前开始堵门（如图）。为争客源，这些客车已是一周内第二次上演“堵门戏”了。
　　来自新密的长途客车司机牛相锋告诉记者说，“顶牛”一事始于今年1月28日，他们办好了“春运证”，由于公交车的抢占线路，他们的车一天也没有跑成。其他一些司机说：“我们是合法的客运车辆，给交通局交的有养路费、道路运输规费，硬是被公交车挤得不能跑，单今年春运期间，每辆客车的损失就在2万元左右。”
　　在郑州市交通局运管处，有关负责人拿出厚厚一沓材料说，类似这样公交车与长途客车“顶牛”的事情，从去年下半年到今年３月中旬，已经有近１０起。7年来，除了郑州北面有黄河阻挡没有发生“顶牛”事件外，郑州市东西南三个方向均出现过规模不等的“顶牛”事件。
　　郑州交通运输集团客运总公司副总经理王振斌昨日在接受本报记者采访时说：“郑新线是2003年7月经郑州市交通局运管处批准的，这条线路有4公里左右与公交317路的行车路线是重复的。如果允许公交车也开下去，就会存在不平等竞争，因为开发郑新线，郑州交通运输集团投入了不少费用，而这笔费用郑州公交总公司则未承担过一分钱。更让我们生气的是，近年来，我们集团每开发一条城乡专线，郑州公交车就尾随而至，这样做公平吗？”
　　郑州公交总公司党委工作部长杨恩良告诉记者，公交317路是8年前就开始运营的公交线路，审批单位是当时的郑州市公用事业管理局（现郑州市市政管理局）。郑州至新密之间的长途客运是2003年7月开始的，审批单位是郑州市交通局客运管理处。公交在前，客运在后，即使重复，长途客车按规定应该是点对点的运营，而317路公交车按规定则设有13个站点。双方公平竞争，共同生存。
　　利益之争：
　　一趟下来也就是２元钱，而要坐长途客车则需要５~６元。郑州、荥阳两家公交车就这样拉走了原本属于我们的长途客源。
　　谈到“顶牛”事件时，郑州交通运输集团有关负责人称，公交车能否突破建成区延伸到乡村，对于交通运输企业来说，这是一个客运“三八线”。“如果守不住客运‘三八线’，我们将是死路一条。”
　　冯建伟是郑州至上街长途客车一位车主，他给记者算了一笔账：郑州至上街３６公里，票价五六元。由于郑州市１１路公交车与荥阳市１０路公交车在赵家庄收费站附近对接，而且１１路公交车与郑州至上街的客运线路重复了五分之二的路程，这些乘客先在郑州西站附近乘坐１１路公交车到赵家庄收费站下车，只花１元钱。徒步过收费站后，再乘坐荥阳市的１０路公交车，同样是１元钱，一趟下来也就是２元钱，而要坐长途客车则需要５~６元。
　　“郑州、荥阳两家公交车就这样拉走了原本属于我们的长途客源。长此以往，哪有我们的生存之路？”冯建伟无奈地说。
　　王振斌副总经理表示：“一辆长途客车，每年要交纳的交通规费就有２０８２０元，而这些交通规费，公交车则不需要交。如果允许公交车突破建成区的界线，那也应该像我们那样到交通部门提交相关材料、办理证照、审批线路、交纳费用。否则，让我们同台竞争，哪有我们的活路？再说，根据省政府２００４年６９号文件，公交车在建成区内行驶可免交交通规费，但出了城区，就要交纳交通规费。”
　　定义之争：
　　根据《城市规划法》的规定，“城区”的概念是指城市市辖行政区……就是公交车只能在建成区内经营，而长途客车要按时足额交纳各种税费，经营建成区以外的客运线路。
　　对于客运“三八线”的定义，管理部门、公交总公司和客运企业各有各的理解，而且差别较大。
　　郑州市公交总公司已有多条公交线路向城区边缘地带延伸，因为票价低，这些公交线路生意火爆，客源不请自到。
　　该公司的杨恩良援引国家建设部《关于城市公共交通营运范围的复函》说，根据《城市规划法》的规定，“城区”的概念是指城市市辖行政区。按照这一解释，包括新密在内的所有郊县（市），都应该属于郑州市的行政区，公交车即使把线路延长到新密，也不应该算是超界运营。
　　交通部门对客运“三八线”的认定则完全不同，河南省交通厅道路运输局和郑州市交通局运管处有关负责人在接受本报记者采访时认为，早在上个世纪五六十年代，我国就对公交车和长途客车的经营范围做了明确划分，就是公交车只能在建成区内经营，而长途客车要按时足额交纳各种税费，经营建成区以外的客运线路。如果允许公交车经营跨区的线路，将严重冲击客运市场。
　　１９９８年，河南省交通厅在给许昌市交通局的批复中解释说，所谓的市郊界线是指城市道路和交通管养界，公交车如果超出此界进入邻县经营长途客运应视作“超出市郊”。
　　解决之道：
　　城乡客运一体化具体为，在管理体制上归口一家管理，在运输方式上各有侧重，互为补充，全面实现高速客运结点化、区间班车直达化、城乡班线公交化。
　　记者从河南省交通厅等有关部门了解到，不但郑州市的公交车和长途客车“顶牛”，在全省不少地方也存在类似事件。为此，河南省人民政府已责令有关部门着手调研，并成立了“城乡道路客运一体化课题调研小组”，该小组已拿出了调研报告。
　　该报告称，我省现有道路客运车辆１０多万辆，其中班车客运３万辆，城市公交１．３２万辆，出租车５．８９万辆。而道路客运是我省目前最主要的客运方式，在综合运输体系中，道路客运完成的客运量占到９４％，全省２１００个乡镇、４．７万个行政村中，班车客运通车率达到９６％以上。
　　而从现行管理体制看，我省除信阳、鹤壁、济源三市已初步实现城乡客运一体化、城乡道路客运归口交通部门主管外，其他多数中心城市仍由交通、城建、市政分管，公安、农村、旅游等部门协管，这种多头管理的模式已不适应我省道路运输客运市场发展的要求，到了非改不可的地步了。
　　这份调研报告还分析说，随着城市框架的拉大，城市公交急于向周边延伸，长途客运急于在市中心立足。由于管辖部门的不同，导致双方矛盾日益激化。各部门各企业为抢线路抢客源，不断发生摩擦。信阳、鹤壁的城乡客运一体化前的两年内，鹤壁发生类似事件１９起，而信阳市发生３７起。实现一体化后，这种“顶牛”事件绝迹。
　　该报告建议，城乡客运一体化具体为，在管理体制上归口一家管理，在运输方式上各有侧重，互为补充，全面实现高速客运结点化、区间班车直达化、城乡班线公交化。据记者了解到的最新消息，我省城乡客运一体化的实施方案已初步制订出来，将在上半年发布实施。