摘要：当前，发展我国物流产业不仅面临着加入WTO后国外先进物流企业的巨大竞争压力，而且在国内还存在物流市场发育滞后、市场秩序混乱的局面。因此，需要政府加大对物流产业进行规划、管制、引导、培育、投资与协调的力度，同时又要防止政府干预过度造成的不良后果。

　　关键词：政府；物流产业；管制

　　现代企业竞争的焦点聚集在被称为企业“第三利润源泉”的物流产业上，在我国加入WIX)后，国内物流产业面临国外先进物流企业的巨大竞争压力。考虑到现阶段我国物流产业的发展水平，及我国物流法律制度环境的缺陷与不足，一方面需要政府加大对物流产业进行规划、管制、引导、培育、投资与协调的力度；另一方面还必须清楚地认识到政府对物流产业的干预既有正面效应，也有负面效应，因此，要促进我国物流产业的健康发展，就必须强调政府规制的合理性，改变政府管制的方式，以免从一个极端走向另一个极端。

　　一、物流产业的高度竞争要求政府加强管制

　　美国经济学家曾经把物流领域蕴藏的提高经济效益的无穷潜力称之为“一块经济界的黑大陆”，原因在于美国工业界每年的物流成本达到4000亿美元，只要降低10%，一年就可以节约400亿美元，因此物流产业被形象地比喻为“一座价值400亿美元的金矿尚待开采”。据世界银行一份报告的估计，中国物流服务成本大约占CDP的18%，比美国20世纪90年代中期9.5%的比重高，但与经济转型国家的平均水平差不多。从我国目前的现状来看，我国产品从出厂经过装卸、储存、运输等各个物流环节到消费者手中的流通费用占商品价格的50%左右，而新鲜水果、易变质的食品、某些化工产品的流通费用有时高达商品价格的70%。我国汽车零配件的生产加工装配时间仅占2%，而96%的时间是原材料、零配件的储存、装卸和搬运时间。显然，我国物流产业有着巨大的发展潜力。正是由于此原因导致我国物流产业的过度竞争。

　　(一)过度的全国“物流热”

　　目前，我国有一种把物流产业作为逐利性的产业来发展的倾向，功利性地看待物流产业。地方政府认为物流产业是“新的经济增长点”，纷纷设立物流基地、物流园区，把物流产业作为支柱产业来大力发展。从南到北许多城市都声称自己要做国际物流中心，如上海市、天津市、深圳市将物流列为支柱产业之一；成都、重庆、南京、沈阳、宁波、南昌等许多城市也陆续提出了类似的目标，纷纷加入到物流中心的争夺战中。可是一个物流中心的建立需要有充足的资金、发达的仓储、交通运输、货运代理业和银行业的支持，要有充足的货源供应者和用户，软硬件的要求也都十分严格。盲目的地方建设只能造成区域布局不合理和重复建设。

　　(二)市场需求约束

　　近年来的“物流热”是“热”了供给，无论生产企业、流通企业的流程改造，还是传统运输与仓储企业的转型，以及物流设施的建设，都是增加或者扩大物流供给，而物流需求并没有“热”起来，给本已供大于求的物流市场增加了新的不平衡。物流产业的发展有赖于物流市场有效需求的增加。然而，由于在我国物流产业起步较晚，对于物流需求的认识比较浅薄，加之受传统工商企业经营管理模式的影响以及条条管理与块块管理的体制，使得运输、仓储、物流信息等物流功能曾一度被作为部门或行业系统的从属物而存在，人为地割裂了物流的整体性，形成分散的物流活动。不少企业仍在实行看似科学、实则低效的产、供、销一体化运作模式和包装、储存、卸运一条龙的物流模式。从我国现实的情况来看，第三方物流企业在我国的效益并不很好，物流企业的利润甚至达不到平均利润，一些物流企业举步维艰，这也就说明了第三方物流服务的有效需求严重不足。据测算，目前我国企业的自有物流占整个市场规模的60%—70%左右，物流需求的匮乏使得我国物流产业的发展受到制约。

　　(三)进入壁垒偏低

　　产业经济学认为，决定一个产业进入的壁垒通常有四个，即规模经济壁垒、技术壁垒、资金壁垒及政策法规壁垒。然而，由于物流产业的特殊性和经济性，物流产业的进入壁垒相对较低。首先，与生产企业相比，大型物流企业的成本优势并不十分明显，只要掌握到相关的物流信息，就能在市场上找到生存的空间，可见其规模经济壁垒并不显著；其次，物流企业更强调的是服务质量，对技术上的要求并不是特别的高，一般的企业都能够较容易地达到，虽然存在着技术水平的高低之分，但借此形成核心竞争力的物流企业并不多；其三，资金壁垒也是较低的，物流产业并非技术密集型产业，新企业开办时购置设备、引进技术、培训人员等费用均不高，许多小型企业只要有几辆汽车就能开始从事物流工作。正是物流产业的这些特点决定了物流产业的经济性壁垒普遍较低。

　　上述分析表明，在物流领域确实存在着个体行为理性与群体行为非理性的矛盾，而物流领域的规模经济、技术、资金都不能构成真正的壁垒，这就需要政府部门从整体角度加以控制，运用政策法规来限制物流产业的过度竞争。

　　二、政府管制对物流产业的影响

　　政府管制是指政府机关利用法律权限，通过许可和认可等手段，对企业的进入和退出、价格、服务的质量和数量、投资、财务会计等有关活动加以规范和限制的行为。其内容包括准人规则、价格规制、投资规制和质量、标准规制等，其方法包括以公平报酬率确定、许可证发放、质量标准制定等为主的传统规制方法和以结构规制与行为规制相结合的创新模式。

　　传统的经济学观点认为，由于存在市场失灵，市场经济并不能真正实现资源的最优配置，在这种情况下，需要政府出面作用于市场失灵的领域，弥补市场机制的缺陷。但现代经济学理论认为政府行为本身也受到许多限制性因素的影响，同样也不能实现资源的最优配置。实际上，政府往往并不能真正代表所有人的利益，它的背后有不同的利益集团。由于政府处于垄断地位，同私人垄断一样，政府对公共品的提供也会缺乏效率。此外，政府官员的目标不一定是公众利益的最大化，由于上级委托部门与下级代理部门目标的不一致性，也会导致某种程度上的政府借给效率的低下。在管理水平低下的政府中，根据错误信息和残缺的资料还有可能做出根本上是错误的决策。

　　实际上，政府对物流企业行为的规制对维护物流市场秩序，推动物流产业的发展无疑将会起到积极的作用。但由于规制本身的内在缺陷和规制方法的内在矛盾，使得政府规制也存在着失效的情况。如果政府为了防止物流产业出现过度的竞争而对物流产业进行严格的管制，其结果虽然可以防止出现过度竞争的局面，但却有可能提高物流企业的市场进入壁垒，容易形成物流产业的行业垄断和为地方保护主义提供借口，从而不仅不能降低社会物流成本，反而增加了企业负担，抑制了物流产业的发展势头。目前我国的地方贸易保护主义还在大行其道，许多地方政府都借口规范流通市场秩序、防止过度竞争，排斥异地企业进入本地市场，使得专业性物流企业跨地区经营困难，只限于地区内寻求规模，这必然形成物流产业普遍规模过小和进入异地市场的高的壁垒。但若政府不对物流产业实施管制，必然带来不正当的竞争和流通秩序的混乱，物流交易所进行的程度、规模、水平必然受到一定的限制。目前各地各行业都在搞物流规划，把物流产业作为本地区、本行业的支柱产业，大力兴建物流园区，形成了全国性的“物流热”。物流产业是一种具有典型网络布局特征的服务性产业，而且其区域布局必须跟着产品走，否则就无物可流，或者增加物流成本，也就违背了物流企业存在和发展的前提。要将不同类型、配送不同产品的物流企业都集中在一个园区里发展是不现实的，其结果必然是要么是物流企业不愿进入，要么是进入园区后物流企业难以得到发展。事实上，目前我国产业界已经基本上形成了五个互为独立的物流体系，即以海洋运输为代表的运输物流体系；以商品加工和配送为代表的仓储物流体系；以服务型竞争战略为代表的制造商物流体系；以海空港集散为代表的口岸物流体系和正在浮现中的以电子商务为代表的配送物流体系。但这五大体系网络化建设程度及网络化运行水平都不高，还处于发展的初级阶段。

　　从物流产业的网络构成来看，物流产业的发展是一个庞大的网络性系统工程，它统揽了运输网、通讯网、因特网、金融网等网络，网络中既有主干网，又有分支网，还有企业的接入网。而且这个网络越大，规模效应越明显，物流产业的发展空间才越大，若人为地设置障碍进行区域分割，则会削减物流产业的网络空间，这无疑会阻碍物流产业的发展。所以，物流产业只能是在大环境与小环境的“无缝”结合中才能得到有效的发展。而这个“大环境”就是国家物流发展的政策环境和市场环境。美智(Mercer)管理顾问公司和中国物流与采购联合会2002年对第三方物流市场进行调查后认为，第三物流供应商普遍希望改善物流发展环境，特别是政策环境，这主要涉及到运营许可、登记注册、税收政策、行业标准等等。因此，政府应从解决这些具体问题人手，尽快颁布和实施物流产业市场准人原则，打破地区封锁，营造一个公平、公开、公正的物流产业竞争环境。

　　三、政府对物流产业管制方式的变革

　　(一)制定合理的物流产业发展战略

　　目前，有众多城市制定的物流发展战略，都不同程度地“规划”了要建多少物流中心、多少物流基地、多少配送中心、多少物流园区等，多数还把物流作为支柱产业来发展。但如果缺乏坚实的市场需求，如果不能与当地的经济发展水平相适应，甚至于不能够与当地的产业结构相配套，这类物流规划的实施必将造成巨大的经济损失。因为物流运作本身具有功能整合和跨边界的特点，这种以城市的行政区划为基础制定物流发展战略规划的局限性是显而易见的。较为符合物流服务运作特性的方法应是，以市场辐射区域或经济地理区域为基础，制定物流产业发展战略规划，充分考虑区域经济的辐射范围和能力，如长江三角洲地区市场、珠江三角洲地区市场、西南地区市场等。显然这样的发展战略规划必须要由政府有关部门来协调组织制定。

　　(二)树立正确的政策观念

　　观念决定行为，只有在正确的观念指导下才能产生出正确的行为，为此，必须从以下几方面人手：一是要树立复合的产业政策观念，充分考虑现代物流产业作为一个复合型产业的特殊性，针对其在政策的制定机理上不同于过去对行业界相对清晰的产业特征，从相关行业政策的清理和调整入手，通过现代物流产业务相关行业在政策上的适应性，达到建立现代物流产业政策体系的目的；二是树立正确的开放与保护政策观念，保护应有利于实现鞭策落后和促进先进的目标，而全方位的适度开放不仅有利于加快发展我国物流产业的需要，也是履行我国加入WTO承诺的重要保证；三是树立正确的基础设施建设观念，要重视物流基础设施特别是重视具有战略意义的物流枢纽设施、物流基地、国际航运中心、大型综合性枢纽港口等的规划与建设，同时，要为现有落后的交通运输、仓储等设施的开发利用创造适宜的政策环境，建立起相关资产的合理退出与技术改造利用并举的机制，最大限度地减少资源浪费和提高社会经济效益，特别是在物流园区等大型基础设施的建设问题上，要树立将物流的发展作为一个经济开发项目的观念，而非单纯的物流服务设施的建设；四是树立正确的行业管理政策观念，改变过去分立的现象，加强宏观经济运行层面的管理与协调，彻底改变行业管理政策理念。

　　(三)依法管制应成为物流领域管制的规范做法

　　依靠法律手段对产业进行管制是当今发达国家普遍采用的一种规范做法。加入WTO要求政府部门转变观念，转变计划经济遗留下来的工作方式，从习惯的“人治”转到“法治”上来。政府的职能就是为企业提供一个良好的、公平的竞争环境，不能既当“裁判”又当“队员”，直接参与“比赛”，而应该是通过严格执行“比赛规则”，为参赛队员塑造一个公平合理的竞争环境。为此，当务之急就是要建立起符合现代物流发展要求的法律体系，这可从二方面人手：一是抓紧制定物流市场建设急需的一些法律法规。由于我国现代物流发展刚刚起步，有关物流产业方面的法律法规体系还很不完善，特别是在物流市场的进入与退出、竞争规则方面基本上无统一法律法规可循，对社会性的物流服务缺乏有效的外部约束，致使不正当竞争难以避免，这也使得物流企业的经营行为实际上很难找到适合的政策法规来加以规范。为此，政府部门应当深入研究物流领域的各种竞争现象及规律，以合理经商的各项原则为基础，针对物流企业的特定性质，制定出有针对性的保證有序发展的法规与政策，并以强有力的措施保证其得到贯彻和执行。二是清理现有的与物流产业发展有关的法律法规。由于我国现有与物流有关的法律法规多是部门性的、区域性的，往往带有部门或地区保护的局限性。因此，需要对现有法规进行一次大清理，特别要撤消和废除一些阻碍物流产业竞争和制造行业垄断的法规。

　　(四)依托行业协会是物流产业管制的一条重要途径

　　借鉴发达国家经验，在市场经济体制下，管理和协调某一经济领域内的活动主要应当发挥行业协会的作用，不宜由政府直接操作。据此我国应当积极创造条件组建和完善全国性的物流协会及其办事机构，同时还必须从结构上保证该组织有一定的权威性和代表性，以便能在组织同业交流、传播先进技术、发展横向联合、冲破条块分割、规划业态发展、调整行业结构等方面发挥重要的作用，从而使我国物流企业在起点较低的情况下能够快速健康发展。由于目前我国在物流市场管理方面，处于既缺乏统一、有力的市场监管部门，又存在于管理主体多、政出多门的环境中，为此，注重充分发挥行业协会的功能，探索依托行业协会来实施物流产业管制新模式是当前解决物流产业有效管制问题的一条重要途径。在实际操作中应当让物流产业中的核心企业或有较大影响力的企业牵头，并且要广泛吸收各业态中的从业人员人会及参与议事，切忌政府包办及政府官员以各种方式向内渗透。

　　(五)制定统一规范的物流服务标准

　　由于物流产业缺少相关的市场规则、法规和法律约束，物流产品难以形成统一的评定标准，从而使人们对物流服务质量标准没有正确、客观的评价，而代之以较多的主观衡量因素，这就造成了物流服务质量的千差万别，并从根本上影响了物流交易的效率。为此，制定切实可行的物流服务标准并认真贯彻实施，应成为当前政府管制物流产业的重要手段之一。物流服务标准应能够帮助消费者对各种物流服务进行比较，选择更符合其要求的服务，并能促使物流企业在保证基本服务质量的基础上提供更好的服务。物流服务标准不仅要有诸如运输距离、物品在途保养、时间要求、交接货质量等方面的要求，而且还要有与之关联的装卸搬运、风险控制、信息处理等物流功能方面的要求。