摘要：改革开放以后，中国道路货运行业市场结构发生了根本变化—从宣传垄断变为完全竞争，实证分析表明该市场存在静态和动态性无效率。本文在阐述道路货运技术经济特征、对比分析放松管制后中国和美国道路货运市场结构性质和演变特点基础上，分析管制对我国道路货运市场效率和市场结构变迁的影响，结果表明管制中存在导致信息不完全、进入门槛偏高、市场分割以及外部性等因素；最后针对我国道路货运行业管制对象和背景的特殊性，提出管制政策改革建议。

　　

　　1978年中国的经济改革是一场具有重大意义的经济变革运动。随着道路运输市场的开放政策实施，道路运输市场从计划经济下的严格管制到改革开放后的放松管制，道路货运市场结构从完全垄断演变成完全竞争，并且这一市场结构长期延续至今。这一过程为经济学家检验有关经济理论和经济政策效果提供了天然实验室.关于我国道路货运市场绩效实证分析表明：①存在市场失灵和外部性的影响，没有实现“生产效率和分配效率”，②竞争市场下货车有较高的运输生产率，但是长期过于激烈的竞争，不利于技术进步、提高市场集中度和实现规模经济，③长期以来公路货运市场结构没有从完全竞争过度到垄断性竞争，表明仅市场机制并不能有效解决市场结构优化问题。

　　我国道路货运业关键问题是缺乏效率的市场结构能够长期存在，在竞争条件下市场结构演变为什么不能符合行业技术经济特性?企业为什么难以实现规模经济和技术进步?按照新古典经济学理论，完全信息、完全理性条件下的完全竞争市场是最有效率的，如果市场是完全竞争的，经济运行就可以达到帕累托最优状态。然而，我国道路货运行业“完全竞争”的市场结构并不具有帕累托最优。因此，它是一个“不完全竞争”市场。不完全竞争理论认为进入障碍是市场的一个重要特征，政府授权、不完全信息、规模经济以及在为厂商市场战略等因素都可以形成的进入障碍，并且进入障碍的存在意味着追逐利润的行为并不必然有利于竞争，也并不必然有利于提高经济的效率。

　　一、道路货运业的技术经济特性和市场结构特点

　　1.道路货运业技术经济特性

　　道路货物运输有三个主要的产品经营领域——整车普通货物运输、网络型道路货物运输(包括汽车零担运输、汽车集装箱运输、公路快件运输等)和特种汽车运输(大件、冷藏、鲜活等)，特种汽车运输一般来讲所占市场份额较小，在这里不作考虑。下面从固定成本、生产经营方式、运输产品特性以及生产的经济性方面分析道路货物运输行业的技术经济特性。

　　(1)固定成本上看，整车运输主要是车辆投入，固定成本较小。网络型货物运输固定投资大，包括：专用车辆，货运站(场)和运输网络(线路)外，还要拥有一定运输组织与管理技术装备。

　　(2)从经营与生产方式上看，整车运输比较有效的生产方式是单车经营，经营地区和货物种类基本不受限制，网络型货物运输必须采用跨地区的网络化运营，运输线路须获得省市运管部门的经营许可，需要对货物和车辆运行进行组织和管理。

　　(3)运输产品特性(包括信誉、服务质量、产品品种、附加增值服务等方面)上看，整车运输产品属于无差异产品，网络型货物运输产品是有差异的。

　　(4)生产的经济特性。整车运输属于成本固定产业，意味着行业的收缩或扩张不会影响资源价格，企业进入和退出不会使单个企业的长期平均总成本曲线发生移动，长期供给曲线是完全有弹性的；网络型货物运输行业属于长期平均总成本递减产业，能够从劳动力专业化、管理专业化和效率资本以及网络规模扩大、产业扩张等方面使得企业的平均成本降低，所以长期供给曲线是向下倾斜的，并且存在最小有效规模。

　　2.道路货运业的市场结构的演变特点

　　依据产业经济理论，行业的技术经济特性是决定一个行业的市场结构的重要因素之一，并且具有规模经济的行业在机制的作用下，垄断或垄断竞争最可能成为市场组织选择的形式。根据道路货物运输的技术经济特性，道路货运业的市场结构演变应具有以下特点；

　　(1)整车普通货物运输是不具有规模经济的产业，进入的障碍小，因沉没成本小，退出容易。所以，在充分竞争条件下，整车普通货物运输行业会允许大量的厂商同时存在，形成竞争性市场结构。

　　(2)零担、集装箱和快速货运等网络型货物运输具有规模经济性、范围经济性与网络经济性，也要求具有较高的运输生产组织化程度、运输技术和调度指挥装备技术。因此，有较大的进入障碍，由于沉没成本大，退出困难。所以，在市场竞争机制作用下，运输资源配置和生产方式选择会使市场结构演变到垄断竞争结构，由规模大，具有垄断或主导地位的运输企业经营网络化运输。

　　上述关于道路货运业的市场结构演变特点的结论，可以从我国和美国的汽车货运行业管制改革前后市场结构的演变结果证实。例如，我国计划经济时期，交通部门的汽运企业在经营性货运“市场”中具以有完全垄断地位，全国各省、地市和县以上的汽车运输企业，实行“统一货源、统一运价、统一计划管理、统一车辆调度、统一运输组织”的经营管理体制，省际之间有协调运输生产机制。虽然这一时期的全社会货车生产率较低，但形成了跨省市的区域性零担运输网络。1978年开放运输市场后，消除了市场进入壁垒，个体运输户及企事业车辆大量进入市场。对个人具有激励作用的、经营灵活、效率高的单车承包生产经营方式成为行业的主要生产方式(1999年普通整车运输完成的货运量占市场份额的97%)，全社会货车生产效率大大提高，但是对国有大型运输企业也构成了致命威胁，导致各省市大型专业运输企业解体，原来具有规模经济的零担运输网络也不复存在，零担、集装箱、快运和现代物流等网络化运输发展缓慢，形成完全竞争市场结构，其特征是经营主体多、经营分散、规模小、经济效益差。

　　对比1980年美国放松对州际卡车运输行业管制后的情况，也有大量新企业进入运输市场，经过市场竞争和市场机制的作用，零担货运等具有规模经济的网络化运输业务发展很快，零担运输企业从1979年的7000多家，到80年代后期合并为100个左右，汽车零担运输企业承运货物就占整个公路货运量的70%，其中黄包货运系统公司、联邦货运公司和公路快件公司三家企业承担零担货运量就占50%以上，营业收入占80%以上，重新形成垄断性竞争的市场结构。整车货运一般都由没有能力建立货运站设施或收发服务网络的小型运输企业承担，市场集中度低，处于竞争状态。

　　按照一些产业经济学家的观点：竞争性市场中在市场机制作用下实现市场结构的优化演变过程，不受管制的竞争是达到社会福利的最优的有效途径。由于在发达国家市场经济体系比较健全，一些企业在激烈的市场竞争中能取得更高的生产率，获得高利润，并进一步促进了企业规模的扩大和市场集中度的提高，形成以大企业和高集中度的市场结构。据有关对美国先前受到管制的行业放松管制后的效果研究，通过降低价格、消减成本和提高产出，每年能为社会增加超过500亿美元的福利，大部分收益来自于航空、铁路和卡车运输三个行业。美国汽车货运市场结构，从竞争性到垄断竞争的演变结果，表明在市场机制作用下，汽车货运市场能够按照技术经济特点进行资源配置，并且符合最新的可竞争型理论对市场结构与效率之间关系的结论：大规模生产和集中的市场并不一定是缺乏竞争或低效率的证明。因此，可以认为美国放松管制后的卡车运输市场能够发挥市场机制作用，形成符合技术经济特性的市场结构，并提高社会福利。

　　二、管制对道路货运市场的结构、行为和绩效的影响分析

　　按照不完全竞争理论，认为进入障碍是市场的一个重要特征，政府授权、不完全信息、规模经济以及在为厂商市场战略等因素都可以形成的进入障碍，并且进入障碍的存在意味着追逐利润的行为并不必然有利于竞争，也并不必然有利于提高经济的效率。对比中国和美国两个国家解除管制后道路货运市场结构变迁情况，可以看出市场机制只能是在一定环境条件下起作用，竞争本身并不一定能促使行业按照其技术经济特征发展，或者说市场环境因素导致的不完全性可能是影响市场结构变迁的关键因素。下面主要从不完全市场和管制因素加以分析。

  　1.网络化货运的进入和审批条件构成进入障碍，是造成运输供应结构不合理的原因之一

　　运输资源配置除了受行业的技术经济特性影响外，还与政府管制形成的进入障碍有关。1987年交通部实行了《中华人民共和国公路运输经营许可证》来明确业户的从业资格和经营范围，1992年实行《中华人民共和国道路运输证》管理，运输经营者必须获得这两证才能从事道路运输活动。对于道路零担货物运输经营还要遵循1996年交通部颁发的《道路零担货物运输管理办法》。

　　《道路零担货物运输管理办法》对零担货运的开业条件还是比较高的，开业审批程序复杂(跨省运输线路需要两个以上的运管机关审批)，形成较高的进入零担运输门槛，运输业户在不同省市建立运输网络要取得《经营许可证》和《运输证》，需要很大的寻租费用，构成进入障碍，结果使运输企业在跨地区进行投资困难，导致运输资源零担运输、快速货运等网络化运输项目上分配不足。另一方面，由于整车运输进入门槛低，只需购买一辆货车，可视为自由进入.所以随着我国经济持续增长带来的运输需求增长，对整车运输需求不断扩大，新增运力投资会优先选择门槛低的运输领域——从事整车货运，加上信息不全，结果是整车运力盲目增长，出现运力过剩，竞争激烈，运价也连年持续走低，企业发展困难，规模难以扩大，缺乏资金投入到固定成本高的网络化运输。

　　对比中国和美国放松管制后道路货运结构差异(零担货运量占公路货运量的比重，美国占70%，而我国不到3%)看出，我国零担和快运不是缺乏需求，而是网络化运为供给不足，进而使以整车运力为主的“完全竞争”市场结构得以长期维持。因此，政府管制对零担运输等网络化运输形成了一定的进入障碍，导致整车运力过剩，网络化运力短缺——资源配置无效率。

　　2.运输管理体制造成的运输市场分割，使企业难以实现网络化经营和生产的规模经济

　　我国道路货运市场长期以来是按行政区划分的“块块”进行管理，造成的运输市场分割，这与道路运输是一个面上的、网络化运输的技术经济特性不相适应，使企业难以实现网络化经营和规模经济。以部分省对零担货运班线管理规定为例：“跨省从事零担班线运输，应向起讫点所在地运管部门提出申请，由省运管部门或委托地市级运管部门与相关的省运管部门协商审定’，运输企业要构建跨地区运输网络需要由多个地方运管部门之间协商之后审批，企业之间不能直接建立运输业务关系。

　　另外，规费征收制度是按行政区划度额定范围；企业的注册地和营业场所所在地会直接影响规费归属哪个运管部门，规费收缴多少影响部门的经济利益。在总公司所在地以外各地运输生产单位是独立法人还是分支机构，会产生规费是否缴纳和交给谁的问题。运管部门希望当地生产单位是独立法人。显然，目前部分政府职能应由市场机制完成，使运输市场分割的管理体制阻碍道路货运企业间的跨地区横向兼并和联合，阻碍了发展网络化、规模化的生产经营项目。

　　3.货源垄断和信息不对称使运价偏低，使生产效率下降

　　目前我国的货运市场中，货源分散且地区性垄断较为严重，其原因一方面是货源分布特性决定的，另一方面是货运市场的“块块’管理。货车经营者并不能完全掌握全国范围内的货源信息，为寻找货源会增加边际成本，在异地必须由货运信息服务企业来提供货源信，息，由于货车经营者在货源信息上的劣势，运价被迫压低，常是按费率较低的返程货计算运费，从而导致生产无效率。在竞争性市场下的货运企业规模小，且绝大多数是单车经营，运输业户与各地的信息服务业户横向联合的可能性很小。结果是整个道路货运业的运价偏低、企业没有经济利润。

　　4.公路和桥梁的“商品化”产生外部性，增加了道路运输生产成本，造成社会资源配置无效率

　　在传统的汽车运输市场体系中，公路和桥梁是作为“准公共产品”进入汽车运输资源市场的，主要有运输企业和托运人(货主)两个交易主体。当公路和桥梁建设市场化后，部分公路和桥梁是由社会中的商业资金投资建设的，且作为“商品”进入公路运输的生产要素市场，以收取“过路过桥费”的形式收回成本并获取利润，这样运输市场中增加了收费路桥经营者这一交易主体，也增加了市场交易费用——增加道路运输成本，从而打破了原来的市场价格均衡。也就是说，公路和桥梁的“商品化”的实质是产权变化(形式是政府授权经营权)产生外部性——增加运输成本。目前，我国公路主干线上的高速公路、一级公路和汽车专用路绝大多数是收费的。根据有关调查，汽车运输成本中过路过桥费占到15%—30%，理论上它可以由托运人或货主来承担，但是我国汽车货运是竞争性市场结构，运输企业只是价格接受者，无法将这么高的成本通过涨价方式转移给客户，依靠自己的力量通过正常途径消化也很困难。近年来“超载超限运输”成为较普遍现象，可以说是汽车货运经营者为了克服运输成本提高、实现生产效率而采取的无奈行为。另外，道路“超载超限运输”也带来的交通安全性下降、道路和桥梁损害加重等不利效果，这部分成本又是由社会和公路经营者承担(成本溢出)，现实运价也不能体现公路网扩大增加的运输可得性等社会效益(效益溢出)，这些都会造成运输价格扭曲，使社会资源不能有效配置。

　　三、道路货运发展管制的特点及改革建议

　　在我国经济持续增长和全球经济一体化的大环境下，发展我国道路货运业遇上了太好时机，但还面临着诸多困难和问题：①市场机制不完善，市场分割和地区封锁尚未打破，法制建设跟不上实际发展的需要，②运输结构不合理，生产经营主体高度分散，规模经济严重不足：③运输站场严重滞后，科技进步能力不强，服务质量和管理水平不高，④缺乏整体发展规划，一些地方重客轻货、重干线轻支线现象较为突出，从而制约了货运，物流和农村道路运输的发展，⑤运政管理机构职能转变不到位，管理队伍庞大，素质参差不齐，管理服务水平远不能适应道路发展的需要。

　　针对道路货运业发展面临的问题，中国交通部提出2001—2010年道路运输业政策目标：继续培育和发展运输市场，完善市场平等竞争机制，加强运输组织，提高生产效率，调整运输结构，适应市场需求变化，促进经营主体集约化、规模化经营和规范化服务，提高市场集中度，形成有优势企业集团为主导的市场格局，提高竞争力，相应地调整运力结构、经营结构、运输组织结构，完善运输网络，加快技术进步，大力推广汽车列车、汽车挂车和机动单元化等运输新技术，发展合同运输、专项运输和现代物流服务，加快信息化建设，发展智能运输系统：基本建立起符合社会主义市场经济要求的公路运输市场体系。

　　1.道路货运业发展管制的特点

　　要实现交通部提出的道路运输产业政策目标，必须有一个成熟和规范运行的市场和广泛、深入、系统的政府管制，同时管制也必须随着市场竞争水平、产业结构和经济规模的发展做出适时的改革，由于我国处于经济转型时期，市场机制不健全、政府职能与市场机制之间存在不协调和错位，道路货运行业发展水平较低。与发达经济国家相比，我国道路货运业的产业背景、面临的发展问题以及管制目标、管制对象和政策措施有很大差别，主要表现有以下方面：

　　(1)产业背景及管制环境：我国市场经济体系还不健全，市场机制不能充分发挥作用，计划经济条件下的政府职能还有延续，政府部门既是管制的制定者又是实施者、部分具体业务的经营者，政企不分现象较严重，市场与政府行为边界不清。发达经济国家有完善的市场体系，在有较完善的法律制度框架下政府干预与市场机制有明确的分工、行为边界较清楚。

　　(2)管制目标；近期我国管制目标是如何促进产业集中和实现规模经济?如何形成垄断竞争的市场结构?使运价归位(升高)，提高运输企业的经济效益问题。这在经济发达国家并不是问题，因为在竞争机制作用下具有规模经济的行业会自动出现垄断或垄断竞争，他们主要解决市场集中和垄断(包括自然垄断和非法行为产生的垄断)带来的行为规范问题以及维护公共利益问题，发达国家对运输业管制目的是：控制铁路的自然垄断行为、控制铁路与公路运输之间的破坏性竞争，协调各种运输方式发展。我国道路货运业管制目的是限制过分激烈的竞争，维持和提高道路运输与其它运输方式之间的竞争力。

　　(3)管制对象：我国的管制对象仅仅局限在行业内部，行业界限不明确以及经济业务的交叉，使得常出现行业内部不同管理部门之间以及不同行业之间在管理对象、管理权和管理地域之争：发达经济国家的管制不仅是在行业内部，而且是跨行业的、全社会的，其缺点是管制有扩大趋势。

　　(4)政策措施：我国管制政策措施主要是通过制订部门规章取得管理权或监管权、行政审批权、各种规费收缴权(须获得省政府批准)：发达国家的管制政策措施和手段较为全面，包括市场进／出管制、价格水平管制、价格结构管制、产品质量管制以及企业间水平合并、垂直一体化的管制，还包括行业之间竞争的管制，以及针对环境保护、劳动者和消费者保护的社会管制，而较少采取行政审批手段。

　　2.道路货运业管制的改革建议

　　由于现有产业经济理论和经济管制理论产生与发展是建立在发达国家产业组织形式和产业发展实践研究基础之上的，并不一定适应于发展中国家和经济转型国家。上述差异为我国产业经济学界提出了研究新课题，也是经济管制改革需要解决的现实问题。针对我国道路货运行业管制对象和背景的特殊性，提出如下管制政策改革建议：

　　(1)加强道路运输管制理论依据和改革方向研究，道路运输具有自己的技术经济特点——一部分运输领域具有自然垄断性，因此需要研究符合我国经济体制和政治体制环境条件的，并且符合行业技术经济特性的管制政策，建立符合我国政治制度和经济特点的产业经济理论和研究方法、管制与放松管制的效果评估方法。

　　(2)依据道路货运行业经营主体多、经营分散、规模小、经济效益差的现状以及促进市场集中度，实现规模经济的产业政策目标，管制政策改革目标是符合行业技术经济特性条件下，降低网络化运输的进入门槛，促进网络化运输发展和实现运输一体化，改革零担的网络化运输项目立项的行政审批制，改为项目审核备案制，改革运输规费收缴制度，打破运输市场的“块块管理”体制。

　　(3)管制政策明确政府和市场的作用边界，充分发挥市场在资源配置中的作用，落实《国务院关于投资体制改革的决定》。目前，公路运输站场的投资项目立项、审批主要是省市运管部门负责，今后运输企业在跨地区投资建设运输场站；服务网点投资项目时，若不是用政府资金，应完全由企业自主决定，政府一律不审批，而采用备案制或核准制，政府更多的采用投资补贴、价格管制、贴息、税收来引导社会投资，优化投资的运输结构和地区结构。

　　(4)产权制度改革，减少公路产权“商品化”对道路运输产生的外部性影响。可以采用加大国家财政在国家公路干线上的投资比例，减少营业性运输车辆的过路过桥费的收费标准，延长营业性“路桥”收费期限等办法，平衡公路建设发展与公路运输发展。