从外在形式上看，现代综合运输体系就是指与现代社会经济发展需求相适应的、由至少两种运输方式构成且各种运输方式能够各司其职各展其长的运输系统。从本质上看，现代综合运输体系具有以下几个基本特征。其一，关联性。也就是说构成综合运输体系的各种运输方式有机联系在一起，既有分工又有合作，作为一个完整便捷的系统来满足社会经济发展对运输的需求。其二，有效性.通过多种运输方式的分工协作，能够形成效率更高、效益更好的运输能力。其三，时代性。“现代社会”本身是一个历史范畴，其内涵和外延因社会发展阶段而异。不同的运输方式有不同的发展历程，仅从运输方式构成来看，综合运输体系随着社会发展，而不断发展变化。现代综合运输体系，由五种运输方式构成，而且每一种运输方式及五种运输方式的整合都具有现代技术经济的水准。其四，社会性。不同的社会条件(包括自然、人文、经济、政治等方面条件)，综合运输体系的构成必然不同，这是由运输需求特性及运输方式特性共同决定的。它使得各国家、国内各地区综合运输体系发展模式的个性非常鲜明，必须因地制宜来建立综合运输体系。本质特征表明，并非有多种运输方式存在或者多种运输方式简单叠加就形成了综合运输体系。构建综合运输体系还存在一些亟待研究解决的问题。

　　一、计划经济模式向市场经济模式转轨的问题

　　我国发展综合运输的总体思路是从前苏联引进，与计划经济体制密切相联系的。随着社会主义市场经济体制的建立与发展，过去以计划手段为主实现运输方式之间的分工与合作正在逐渐被市场机制的作用所取代，运输方式之间展开了激烈的竞争，整个交通运输格局正在发生着深刻的变化，公路运输所占的市场份额大幅度上升、民航运输快速发展、内河及沿海运输下滑、管道运输稳步增长、铁路运输的市场份额下降、远洋运输相对稳定。这既是发展的势态，又说明原有运输格局不适应市场经济发展的表现。

　　实际上，计划经济与市场经济根本的区别在于资源配置的手段不同，在市场配置资源的情况下，市场规律起主导作用。而市场规律最根本的属性是它的经济性，一切经济活动都必须建立在符合市场经济规则的基础之上。显然，经济体制的转变，涉及到的不仅仅是体制本身，而且还包括与体制运作相关的方方面面，如观念上的转变，经济管理理论与方法的转变，调控经济的政策、措施的转变等等。发展综合运输体系的理论与方法必须符合发展市场经济的要求，也存在更新与发展的问题。但到目前为止，这一方面的系统研究非常薄弱。

　　西方发达国家的交通运输业的发展进程主要是通过市场推动的，由于生产资料私有制的局限，政府对交通运输业发展的规划主要从三个方面加以把握。一是从公益性角度规划对交通运输业的发展并给予投资上的支持，其次在经济上采用宏观经济学的理论把握整个交通运输系统发展的边际效益，并不注重对系统内在的结构及其发展机理的分析，三是从政府的社会管理职能角度为解决交通运输引发的主要问题(如环保问题、能源问题、安全问题等)采取相应的调控政策与手段。至于交通运输业自身的发展，则依赖于市场来实现。西方交通运输发展规划理论与方法不足以解决我国体制转轨过程引发的问题。

　　因此，在市场经济体制下按照资源优化配置的原理，系统研究综合运输体系的发展框架及各种运输方式发展的优势空间，对于提高运输效率与效益、从内涵上解决我国运输短缺的矛盾具有重要的战略意义。

　　二、“功能”协调与经济协调的有机统一问题

　　在传统的综合运输理论与实践中，主要是以各种运输方式的“功能”为依据来规划的，体现的是“物量”平衡的要求。例如在陆上两种主要运输方式的定位中，以“铁路为骨干，公路为基础”来把握，前者承担通道运输的使命，后者则以集散运输为主。但从发达国家交通运输业的发展历史来看，铁路承担集散运输以及公路承担通道运输的现实已非常普遍，而且都能“胜任”。我国交通运输业的发展亦已呈现出这样的趋势。实际上，在市场经济条件下，物量平衡的实现条件是经济平衡，供给与需求是通过经济连接起来的，因此十分必要深入研究综合运输发展的经济机理。

　　三、各种运输方式协调发展的基础问题

　　不同的运输方式有不同的技术特性，要做到优势互补，必须要有一个可比的尺度来分析。目前普遍认为，由于我国不同的运输方式隶属于不同的政府部门，各自为政，影响综合运输的发展。如果成立管理“大交通”的政府职能部门，问题就可解决了。笔者认为，事情远非那么简单。日本学者小松功在总结日本综合运输发展状况时指出，不能认为行政管理权限集中便可有效地协调综合运输发展。其中有三个非常关键的问题。一是市场不可能回避竞争，二是必须找到能使各种运输方式各得其利的综合运输规划的理论和方法。目前普遍以各种运输方式的成本、能力、价格等因素来规划综合运输格局是很不科学的。特别是各种运输方式的成本观念，严重地阻碍了综合运输的规划与实施。他提出应建立“综合交通特别会计”来分析问题，三是政府的利益(也就是从全社会的角度来考虑资源的合理配置与利用)与用户的利益并不一致。在发展综合运输时不得不优先考虑用户的利益(这一点是生产资料私有制基础的必然要求)。

　　我们虽然没有必要去评价上述观点的是与非，但有两点基本的认识值得借鉴：①政府管理体制对发展运输有一定的影响，但更关键的是要有合乎市场经济规则的发展理论与方法，②直接以各种运输方式的技术经济特征比较是很难确定各自合理的发展空间的，因为不同运输方式的技术经济指标反映的是运输方式的外在特征，缺乏直接可比性。解决这一问题的关键是建立可比的分析基础。

　　四、基本建设项目可行性论证的缺陷

　　从目前采用的建设项目评价的基本思路来看。运输方式布局属于基础建设规划的范畴。在规划中，不论是整体方案论证还是各种运输方式自身建设项目分别论证，采用的基本思路和步骤基本相同。首先是运输需求预测，根据需求预测值提出建设方案，对方案进行技术上可行性和经济上的可行性论证(包括国民经济上的可行性和财务上的可行性)。在可行方案中选择最理想的方案，将决策方案纳入规划，并按规划进行建设。整个过程都把项目作为一个整体来处理的。这从逻辑上看还是从程序上看，似乎都是非常严密的。但其中有两点仍需要做出认真的审视。

　　1、从整个项目周期来看，或许该项目是非常理想的，预计经过若干时期的发展，项目将会产生巨大的社会经济效益。问题在于怎样才能使该项目维持到那个时期，也就是说项目进程在经济上是否具有可持续性?在日常经济生活中，已有不少预测未来将会很好的大型项目因坚持不到那个“未来”而终止，项目价值循环链断了，不能保证项目在经济卜的可持续发展。

　　2、一个整体项目涉及到许多方面利益主体，形成维系项目运作的主体链。在市场经济条件下，项目现实可行的基本条件是在市场规则约束下各方利益主体都可得到其既得的利益，否则会造成主体链的中断，影响项目实施的效果甚至使项目失败。现实中这样的事例并不少见。

　　五、交通运输产业升级问题

　　以1997年我国成功地实现经济“软着陆”为标志，短缺经济和以数量扩张为主的发展阶段已基本结束。1998年国民经济开始进入的结构优化和升级，整体经济素质提高为特征的阶段。而优化结构最根本的标志在于建立富有市场生命力的交通运输体系。为此综合运输体系发展规划的基本思路亦应作重大的调整：从量上去把握转向从质上去把握，使交通运输产业与国民经济实现同步升级。

    六、关于适度超前发展策略问题

    交通运输是国民经济的先导产业，应适度超前发展。“适度”不仅仅是量的概念，还包括质的内容，诸如线网布局、线网等级结构、干支线的匹配性等。量的适度性是以一定质为基础来评价的。评价量的适度性方面，国内已有一些专家作过专门的研究，取得了有参考价值的成果，但远未形成科学的评价体系。特别是从经济角度来评价适度性(我们认为这比从功能角度评价适度性更为重要)方面，至今仍是空白。再之，适度性也是一个历史范畴、动态的概念，不同的社会发展阶段，适度的标准不同。研究适度性的动态变化规律与模型，至今也是个空白。

    从实践中看，在把握适度性方面确实存在不少问题。以公路交通为例，有的道路建成后，通行费净收入还不够支付贷款利息，有的通行费净收入为负数，而有的道路刚建成不久便出现了交通拥挤现象。为防止类似现象的出现，提高立项论证的客观性、可靠性是一个方面，同时结合区域经济及社会发展状况，从宏观角度进一步评价其适度性也是非常重要的方面。