摘要：可持续发展战略是作为处理人类社会发展与自然环境之间的关系而提出的发展战略思想。交通运输是国民经济的基础，在促进社会经济发展的同时日益加重了自然生态、资源的负担，其可持续发展是整个社会可持续发展的重要组成部分。本文从宏观战略、微观技术、政策法规等方面对交通运输可持续发展进行了战略角度的思考，提出了交通运输可持续发展的战略思路。

　　在人类社会的发展过程中，资源环境是发展的终极约束条件。在传统的发展观指导下，人们饮鸩止渴式的非持续发展方式的危害已经被广泛认识，并由此产生了可持续发展的发展观.交通运输作为一个国家经济的基础，可持续发展的能力直接影响到国民经济的持续健康发展。由于交通运输与社会经济、自然环境的关系，其在推动经济发展的同时，由于运输量的增加，交通运输带来的社会成本和给环境、资源的压力越来越大，已经成为人类可持续发展的瓶颈，严重影响到人们的生活水平，交通运输可持续发展战略研究已经提到日程上了。

　　一、发展观的发展历程及可持续发展的内涵

　　一般认为，发展受到三方面因素的制约：一是经济因素，即要求收入超过成本，或至少与成本平衡：二是社会因素，要求不违反基于传统、伦理，宗教、道德等所形成的一个民族和一个国家的社会准则，即必须保持在社会反对改变的忍耐力之内，三是环境因素，这是发展的基本的物质约束条件，发展只可能是环境、资源物质约束条件下的发展，不可能超出环境、资源能够支持的程度发展。

　　传统的发展现指的只是经济领域的活动，其目标是产值、利润的增长和物质财富的增加，以及为了实现经济增长必须进行的一定的社会经济改革。然而，这种改革也只是实现经济增长的手段，发展的核心是物质财富的增加。在这种发展观的支配下，为了追求最大的经济效益，人们尚未认识到环境本身也具有价值，因而采取了以损害环境为代价来换取经济增长的发展模式，其结果是在全球范围内造成了严重的环境问题。随着认识的提高和环境、资源问题的加剧，人们注意到发展应该是一个广泛的概念，它不仅应该表现在经济的增长、人们物质生活水平的提高，而且应该表现在社会秩序、国民素质、文学艺术科学等方面的社会进步，更包括经济、社会和自然环境的协调发展。

　　可持续发展战略正是作为处理人类社会与自然环境之间的关系而提出的发展战略思想。1987年世界环境与发展委员会在报告《我们共同的未来》中对可持续发展给出的定义是：“可持续发展就是在满足当代人的各种需要的同时，不会使后代满足他们自身需要的能力受到损害。”以1992年联合国环境和发展大会为标志，世界各国开始接受可持续发展观。可持续发展理论提出的目的是使得人类社会在自然规律的运动中实现可持续发展。可持续发展观强调的是经济、社会和自然环境的协调发展，其核心思想是经济发展应当建立在社会公正和环境、生态可持续的前提下，既满足当代人的需要，又不对后代人满足其需要的能力构成危害。

　　可持续发展战略是发展概念与可持续概念的结合，可持续发展的核心是发展，发展的前提则是保持其可持续性。更深刻地看，它是从动态的角度来寻求在一定的自然约束下人类社会理性发展的道路。可持续发展显示了发展与环境的辨证关系，即发展和环境两者密不可分，相辅相成。经济发展离不开环境和资源的支持，发展的可持续性取决于环境和资源的可持续性，环境保护需要经济发展所能够提供的资金和技术，环境保护的好坏也是衡量发展质量的指标之一。可持续发展要求人们改变“高投入、高消耗、高污染”的生产和消费模式，提高资源利用效率，从思想到行动要有改变。

　　1992年在巴西里约热内卢举行了联合国环境与发展大会之后不到两个月，中共中央、国务院批准的《中国环境与发展十大对策》正式发表，明确了要在中国“实施可持续发展战略”。1994年3月，《中国21世纪议程》公布，这是全球第一部国家级的《21世纪议程》，接着各部委、各地方纷纷制定各自的《21世纪议程》中国决定要“积极推进经济体制和经济增长方式的根本转变。从计划经济体制向社会主义市场经济体制转变，经济增长方式从粗放型向集约型转变”。自此，中国各级政府、各部委在提及发展时必为可持续发展，可持续发展成为媒体使用频率最高的词汇之一。这不是盲目的赶时髦，而是人们对于自身前途的深思之后对以前走过的发展道路的怀疑和摒弃。可持续发展在中国已经深入人心。

　　二、交通运输可持续发展内涵、约束条件及原则

　　交通运输是国民经济中的一个不可替代的组成部份，现代交通运输是由公路、铁路、航空、水运和管道运输五种运输方式构成的庞大而复杂的系统，它不仅与社会经济、国家发展息息相关，而且还直接影响到自然生态环境。一般的可持续发展研究的是人类社会与自然环境之间的关系，希望人类社会在自然规律的作用下实现可持续发展，具体到交通运输的可持续发展既需要研究交通运输与自然环境的关系，又要研究交通运输与社会经济发展的关系。交通运输、社会经济和自然环境之间是相辅相成，互相制约和促进的。交通运输的可持续发展是在保证社会经济可持续发展和与自然环境协调发展的同时确保交通运输自身的持续发展。

　　通过图1交通运输可持续发展运行图，可以了解交通运输与社会经济、资源环境之间的相互关系，对交通运输可持续发展可以有一个比较感性的认识。

　　从图1中可以看出，社会经济与交通运输在相互促进的过程中结合成一个完美的循环，自然的实现了共同发展。但是无论是社会经济的发展还是交通运输的发展对于自然环境的发展均起负面作用，单纯交通运输领域的发展对自然环境更是只有负面影响。要实现交通运输与自然的协调发展，必须依赖于社会经济对环境的改善，并需要加强对环境资源的约束条件的研究，这样才能最终实现交通运输的可持续发展。

　　交通运输对环境、资源和能源的影响大致可以分为以下几个方面：

　　1、土地占用

　　交通运输基础设施的建设占用了大量的土地资源，而且对动植物栖息地的生态平衡产生破坏，在生态环境极为敏感的地区基础设施的建设常常给生态带来毁灭性的影响。

　　2、环境污染

　　大量含有二氧化碳、碳氢化合物、一氧化碳、氮氧化合物、铅化物等的汽车尾气的排放造成全球变暖、臭氧层空洞、光化学烟雾、酸雨等一系列无法弥补的生态环境恶化。资料表明，美国的大气污染50%来自运输工具，日本也占到20%。此外，交通噪声、交通振动、废弃物污染以及河运、海运造成的水体污染也日益严重。

　　3、能源消耗

　　据联合国统计，交通运输部门已经成为最大的化石燃料消耗部门，世界主要发达国家交通运输业的能源消耗占国家总消耗的30%左右。交通运输的能源消耗主要分为站场耗能、线路耗能和运输工具耗能：根据站场、线路及运输工具运行的不同时期又可以分为建设(制造)耗能和营运(运行)耗能以及维修耗能。

　　与传统的发展观一致，原来的交通运输发展观认为交通运输发展所依赖的资源在数量上是不会枯竭的，即使短时期内资源的供给小于资源的需求，但在市场机制作用下，这种短缺也会得到补充。而由于“环境的外部性”，环境成本在市场价格体系中未能被市场公正的分配，运输过程产生的废气、废物任意排入周围环境，造成环境的严重破坏，这被认为是资源配置无效或低效率状态。要解决环境的外部性，就是通过直接管制和经济刺激使之内部化，这就产生了交通运输可持续发展观。这与图l中将自然环境与交通运输结合考虑是完全一致的。

　　交通运输可持续发展战略与原来交通运输发展最大的不同就是不仅仅只考虑交通运输与社会经济的协调发展，更要考虑交通运输与自然资源环境的协调发展，交通运输要在环境和资源承载力允许的范围内发展并保证自然环境的同步发展，这是交通运输可持续发展必须坚持的基本原则。
 
    三、我国交通运输存在的问题及交通运输可持续发展战略研究

　　目前中国的经济处于快速增长期，然而与之相对应的是中国地大物薄，人口众多、耕地匮乏、人均资源短缺和先天脆弱的生态环境等基本国情。以能源为例，2003年中国原油净进口量超过80007吨，原油与成品油净进口总量达到1亿吨，2004年3月31日，国家发展和改革委员会再度上调油价，调幅及调后的油价均为2000年实行成品油浮动价格以来的最高。而假定中国未来15年的经济增长维持在7%以上，原油需求则至少将以4%左右的速度增加，世界石油大会预期中国在2005年、2010年2015年将分别进口0.7亿、1亿和1.3亿。经济的快速增长遭遇资源短缺的阻击，可持续发展是解决问题的惟一途径。作为能源消耗大户的交通运输，其可持续发展能力更是至关重要.下面将深入分析交通运输系统存在的问题并由此提出相应的交通运输可持续发展战略，

　　(一)加强宏观战略规划，大力发展综合运输

　　交通运输在长期的发展中已经形成由公路、铁路、航空、水运和管道运输五种运输方式形成的“大交通”系统，交通运输可持续发展要求把整个交通运输作为一个系统考虑，是一个复杂的系统工程。然而，由于部门、地区、行业分割等因素，在现实中，大交通被按照部门、地区等标准分割成相互之间联系较少的各个小系统。因此，要实现交通运输的可持续发展必须依照系统理论的要求统筹规划，把实际中缺乏联系的小系统通盘考虑，进行宏观的战略规划。

　　1.打破部门分割，对现有交通运输系统进行战略调整

　　目前，交通运输分为交通、铁路和民航三个部门，三个部门各自为政，难以统筹规划。然而，各种运输方式的经济、技术特征是各不相同的，要解决经济发展与资源短缺之间的矛盾、实现可持续发展，必须打破部门分割，对现有交通运输系统进行战略调整。按照运输方式的经济、技术特征，结合经济发展战略、地区特征在全国范围内整体规划交通运输发展战略，构筑我国大交通发展网络。

　　例如，以运输能力占地相比，一条复线铁路与一条16车道的公路具有相同的运输能力，而铁路占地为15米宽，公路占地为122米宽，铁路占地仅为公路的1／8。据1997年《京沪高速铁路研究报告》，若以高速铁路的能耗为1，则高速公路上汽车能耗为7.6，飞机能耗为15.2，美国1980年有关报告显示其国内水运、一级铁路和高速公路运输的单位能耗比为1：1.65：13.2，在能源消耗方面，航空最高，公路次之，铁路第三，水运最低。上述指标，在各部门自行制定发展规划时不可能也没必要成为参考依据，但是如果按照交通运输可持续发展战略要求，达到节约资源、能源、与自然协调的目标，在制定规划时，必然成为重要依据。

　　需要指出的是，从交通运输可持续发展角度讲，无论在占地面积，单位能耗，环境污染还是在安全性、舒适性方面，铁路在中长途运输方面具有无可替代的优势。但是，从1992-2002年，我国铁路长度仅增加22.7%，铁路货物周转量在全社会货物周转量中所占比重呈逐年下降趋势，从1985年的44.2%下降到2002年的30.7%，与可持续发展的要求完全相反。在交通运输的战略调整中，这一点尤其值得注意。

　　打破部门分割，对现有交通运输系统进行战略调整是交通运输可持续发展在各运输方式经济、技术特征因素影响下必然的战略选择。

　　2.打破地区界限，合理布局，按照经济区划制定交通运输发展战略

　　交通运输是国民经济的基础，是为国民经济服务的，按照区域经济理论，运输成本和价格是生产经济布局的决定因素之一，所以，制定交通运输发展规划必须考虑的是其服务的经济区划。然而，现实的体制是交通运输规划是由政府制定的，而政府是按照地域划分的。经济区划与行政区划不尽相同，导致交通运输发展与经济发展在实际当中不能吻合，这是现在很多交通运输基础设施重复建设、低层次开发的重要原因。再加上诸多的形象工程，导致有限的宝贵资源的不合理开发和严重浪费，与交通运输可持续发展的要求背道而驰。要改变这种状况，必须打破地区界限，按照区域经济理论和经济区划发展要求制定交通运输发展战略，使有限的资源得到最合理的配置。

　　另外，交通基础设施区域布局存在不合理的矛盾。以公路为例，西部地区路网结构差，西部12省区拥有国土面积688.2万平方公里，占国土面积的71.7%，2002年公路里程120.4万平方公里，占68.2%，但是，高速公路的53.5%以上集中在东部：西部地区路网条件差，技术水平低、通达水平低，制约了西部经济的发展。但东部地区道路交通拥挤，2002年全国国道网平均日交通量折合成标准中型车，东部地区为9071辆／日，中部地区为4147辆／日，西部地区为2276辆／日。交通基础设施区域布局存在不合理的现象在交通运输可持续发展战略规划中也是必须考虑的因素。

　　现在，我国交通运输发展与经济发展一致，处于快速发展期，在路网建设方面尤其应该注意合理规划、布局，减少重复建设，降低对资源的浪费。按照经济区划制定交通运输发展战略是必须坚持的原则。

　　3.大力发展综合运输

　　从1、2可以看出，体制的因素在交通运输可持续发展过程中起了严重的阻碍作用，只有解决了这个问题，交通运输才能持续健康的发展。综合运输本质上与可持续发展的要求一致，当1、2的条件满足后，就为综合运输提供了发展的平台。在此基础上，大力发展综合运输，通过优化配置不同运输方式，使各种运输方式都得到充分、合理的运用，既保证满足国民经济发展的需要，又保证自然资源的合理利用，才能达到交通运输的可持续发展。

　　(二)推动科技进步，促进交通运输可持续发展

　　在前面的讨论中是从宏观政策的角度讨论交通运输的可持续发展，这部分从微观技术的角度考虑促进交通运输可持续发展。

　　1.加强运输管理组织水平，走集约化发展的道路

　　管理也是生产力，通过对运输生产过程、生产环节和作业工艺规律性的研究和分析，制定出相应的技术组织措施，在保证运输质量的前提下不断提高效率，采用新的运输组织方式，争取以最少的消耗满足运输需求，实现可持续发展，这是最简单、成本最低的可持续发展措施。如，通过利用运筹学研究库存管理，降低库存量，节约库存成本：通过运输线路、运输工具的合理选择，采用经济运行速度等方式在运输生产资料不变的情况下提高运输生产力，走集约化发展的道路。

　　2.结合计算机技术，信息技术，发展智能运输系统

　　智能运输系统将现代信息数据通讯、电子控制和计算机处理等技术综合运用于运输管理，建立起在广大范围内全方位发挥作用的实时、准确、高效的运输管理系统，对车辆、驾驶员、道路及相关因素综合管理，使车辆和道路智能化。在减少交通阻塞、提高交通安全水平、降低能耗、缓解环境污染起着日益重要的作用。目前，智能运输系统在公路、铁路，航空、水运等运输方式都得到应用，是交通运输随着技术的进步可持续发展的必然手段。

　　3.采用新技术，发展节能型运输工具，寻求替代能源

　　我国汽车运输工具的耗油量与国际先进水平有很大差距，发展节能型运输工具有很大潜力可挖。采用纳米技术，既可以提高燃油燃烧的充分程度，又可以降低污染气体排放的数量3采用太阳能、原子能等替代能源既可以降低污染，又可以实现交通运输所需能源的持续供给。

　　例如，使用太阳能LED灯具有极高的社会效益和经济效益。它可以免维修、节省能源并有利于环保，同时具有高度的可靠性，可以为交通安全提供最佳保障。美国加利福尼亚的Truckee　Tahoe机场在使用了太阳能LED灯后，进行成本对比分析认为，使用太阳能LED灯使该机场在8年内比使用传统有线系统节省27.2万美元。美国弗吉尼亚州的Norfolk市铁路局采用太阳能LED灯作为铁路交通信号灯，在2003年9月18日飓风Isabel袭击该州并造成大面积持续停电的情况下，LED灯经受了飓风和暴雨的考验，始终保持着正常工作状态，为灾害期间和之后的救援和交通安全提供了重要保障。

　　最后，在路网密度、道路状况与车辆运行的经济性之间存在着制约关系：路网密度越大，道路状况越好，车辆运行距离越短，运行过程中能耗越少，但是道路建设时耗费的资源以及道路占地就越多，而路网密度越小，道路状况越差，车辆运行距离越长，运行过程中能耗越多，但是道路建设耗费的资源以及道路占地就越少。这之间存在的制约关系在交通运输可持续发展战略制定过程中不可忽略；

　　(三)加强政策法规研究，保证发展的可持续性

　　在交通运输供给与社会经济需求之间必须保持一定的比例关系，才能保证两者间的协调发展。交通运输既不能落后于经济发展，制约经济的发展，又不能远远超过经济需求，造成交通运输的盲目竞争，最终损害到交通运输的可持续发展。两者适当的关系是交通运输保持适当的超前发展，做到这一点仅靠市场调节是不够的，还必须加强政府对交通运输管理政策法规的研究，保证交通运输发展的可持续性。另外，在运输发展与自然环境之间的协调主要靠法规的制约、政府的直接管制以及政府制定相应的经济政策刺激运输营运主体的行为才能实现。

　　《中华人民共和国环境影响评价法》已经于2003年9月1日起施行，环境评价法不仅要求对建设项目进行环境影响评价，而且要求“国务院有关部门、省区的市级以上政府及其有关部门，对其组织编制的土地利用的有关规划，区域、流域、海域的建设、开发利用规划，应当在规划编制过程中组织进行环境影响评价，编写该规划有关环境影响的篇章或说明”，国家正式把战略环境评价放在了重要位置。交通运输可持续发展必须坚持的基本原则是：交通运输要在资源和环境承载力允许的范围内发展并保证自然环境的同步发展。如何保证在资源和环境承载力允许的范围内?对交通运输基础设施建设项目和规划进行环境影响评价是做到这一点的保证。严格制定和控制各种交通工具的排气、排污标准和噪声标准，减少交通公害对环境的影响，也是实现交通运输与自然环境协调发展必要的保证。

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