一、综合运输体系的建设回顾

　　我国综合运输体系建设始于20世纪60年代，是世界上最早提出建设现代综合运输体系的少数几个国家之一。这一时期，尽管主观上有加快综合运输体系建设的愿望，但由于体制与机制的制约，加之当时的综合运输体系理论和实践都缺乏经验，使得我国综合运输体系建设进程比较缓慢。

　　80年代以后，我国综合运输研究，从方式间分流运量与方式协作的理论和措施研究，走向全面系统研究综合运输系统建设规划的制定和实施阶段：综合运输发展已经提到了国家经济发展的议事日程，成了我国交通运输业发展的一项国策。“八五”特别是“九五”以来，我国综合运输通道建设规划和实施，取得了举世瞩目的成就。我国“九五”计划有关交通运输的发展政策指出，“要加快综合运输体系的建设，形成若干条通过能力强的东西向、南北向大通道”，这些政策明确将发展综合运输体系作为指导我国交通运输建设的战略方针，将综合运输通道及其主枢纽站场和联运系统等作为我国综合运输发展的重点.

　　目前，综合运输体系的基础设施网络系统框架已经基本形成。综合运输大通道具备一定的能力，系统的通达度明显提高，技术装备和运输能力都有较大改善，各种运输方式共同组成的快速客运系统、集装箱运输系统、铁矿石运输系统、煤炭运输系统、进口原油运输系统，以及铁路、公路、内河、沿海运输的枢纽、场站等设施和装备都步入良性发展，智能交通技术的应用开始得到重视，运用现代信息技术建立的安全保障及支持系统、运营管理系统等都已取得了明显的进展。相对宽松的运输能力已经成为综合运输体系进一步发展的基本条件。我国已初步具备建立和大力推进国家综合交通体系建设的技术和物质条件。

　　二、促进综合运输体系的发展

　　1.建设综合运输大通道

　　综合运输大通道(交通轴)是综合运输网络和国家经济发展的命脉，是跨区域间最重要的连接，其发达程度既代表着一个国家交通运输的发展水平，也是区域经济发展规模与发展水平的重要影响因素。通道内城市、人口、产业密集，经济规模总量大，居民收入水平相对较高，区域内部以及跨区域之间的人员和货物交流量大等特点，决定了大通道运输需求总量庞大，且具有集中和多样性，为各种运输方式的共存与发展奠定了基础。

　　尽管各种运输方式之间具有一定的可替代性，但有限的选择会造成运输成本增加和便利性降低，会使人们被迫放弃一些最符合自己愿望和最经济合理的需求，其结果不仅不能较好地满足通道内的各种不同类型的运输需求，较严重地影响产品的市场范围和市场竞争力以及人们出行的欲望，而且还会由于缺乏足够竞争，造成运输能力的紧张、服务水平下降、系统效率降低等。

　　综合运输通道内各种运输方式共存与紧密的协作，可使交通运输系统更发达，为经济起飞创造更好的基础支持条件。会使产品的交易成本降低、市场范围扩大，会进一步促进区域间和区域内产业分工的深化，增强产业分布的聚集效应和新产业的诞生，使得越来越多的产业和生产、经销企业以及人口沿着通道聚集，形成更加密集的工业带和城市带，经济发展的爆发力增强。

　　大通道是国家社会经济的主要集中带和发展带，是各种运输方式骨干线路必经的地区，同时也是各种运输方式承担运输量最大、在综合运输体系中作用最明显的线路。多种运输方式共同组成通道综合运输系统，既是通道地区社会经济发展的要求，也是交通运输发展的必然结果。

　　2.促进智能交通系统建设

　　智能交通系统近年来在我国的广泛实施，为构建由铁路、公路、水运、航空和管道运输构成的综合运输体系提供了有力保障。

　　智能交通系统以信息技术为基础，已成为世界各国构建迅捷、高效的交通运输体系的重要基础设施。为使交通运输体系与我国经济的快速增长相适应，我国政府在“十五”国民经济发展纲要中已将智能交通系统列为未来发展的一个重要方向。此外，“智能交通系统关键技术开发和示范工程”还被列为“十五”国家科技攻关重大专题之一。目前，我国通过对智能交通系统技术的深入研究和推广应用，已在综合利用交通资源、提高交通效率、改善交通环境等方面取得了重大成果，初步形成了我国的智能交通新兴产业。

　　2003年，交通部将京沈高速公路作为智能交通系统的示范工程，在国家“十五”科技攻关项目“跨省市国道主干线电子收费支付研究与应用”的技术支持下，该示范工程于2003年10月20日起正式联网收费，实现了5个经营主体管辖的高速公路“一卡通”。

　　到目前为止，我国已建设了1.9475公里高速公路通信设施，其中通信管道1.8万公里，光缆1.5万公里，交换机系统130余套，装机容量达8万余线，数字微波通信线路700公里，紧急电话系统近470套，公路移动通信系统262套，移动台5000余部。

　　我国智能交通系统技术研究进展迅速。为规范和指导智能交通系统技术的发展，去年由交通部牵头成立了“全国智能运输系统标准化技术委员会”，目前已经完成和正在制定的标准已达50多项，涉及交通监控、专用短程通信、电子收费、电子单证格式、数据交换协议等。

　　3.加强综合运输体系理论研究

　　从宏观层次来系统地认识并研究国民经济和社会发展与交通运输相互关系的问题，目前涉及的很少；有关交通运输结构、运输资源合理配置方面的研究，还十分有限。这两方面的问题属于综合交通体系理论研究的顶层范畴，通过前面的分析可以看到，在以往的研究和实践中，铁路、公路、水运、航空、管道等运输方式多是从分方式、分行业角度来探讨各自交通方式与国民经济、社会发展的相互关系，来探讨行业内部客运、货运结构以及运输资源配置问题。显然，这种带有计划经济痕迹的研究方法，不能适应全面建设社会主义市场经济、实现小康社会目标的要求。

　　我国对综合交通体系建设和发展理论的研究和应用，还有待进一步系统和深化。综合交通体系建设和发展的理论，主要从发展协同、管理协调和运输过程协作的角度出发，研究各种运输方式软硬件之间有机发展的理论和方法，包括运输通道之间、综合枢纽之间以及各方式内部软硬件的发展模式、规划方法、建设机制等问题。

　　如何充分发挥综合交通体系的最优综合交通效益，满足客运快速化、货运物流化的目标要求，无论从政府角度、行业角度还是市场角度，都亟待关于这方面的具有操作性的理论和技术的研究。影响我国综合交通体系整体最优效益发挥的因素，除了基础设施建设方面的原因外，缺乏科学、有效的指导联合运输以及现代物流发展的理论和技术，也是关键因素之一。

　　4.政府要抓好统一规划和协调

　　交通运输是一个非常复杂的庞大系统，具有极强的基础性和社会性特征。综合运输体系的形成必须依靠政府的力量进行推动，要在政策、规划、技术标准、信息传输、经营规则以及管理体制上进行统一的协调和宏观调控，避免各种运输方式或部门各自规划、分散建设、自成体系，最终导致系统效率低、成本高、资源浪费。尤其是对综合运输枢纽的建设以及信息化等技术标准的制定，更需要从综合运输体系的发展战略上进行统一的规划与指导。

　　综合交通运输枢纽，是多种运输方式实现一体化发展的全程“无缝”物理连接和逻辑连接的关键，必须以战略的高度在规划综合运输网络的同时，对综合交通运输枢纽进行统一布局规划，加强包括各城市在内的各有关部门的协调，强调城间运输与城市交通的衔接配合。采取指定部门(单位)负责、联合建设、共同使用的方式，加快建设。

　　在基础设施网络的建设上，要由政府进行规划与协调，采用政府投资和引导社会投资的方式实现结构合理化，并积极采用市场运作的方式，促使资金、资源的有效利用和社会公平。运输方面要按照市场化的原则由企业自主经营，政府要在规则的制定、市场准入与监督上行使职能，消除体制性障碍和行业壁垒，鼓励各种运输方式之间的自由竞争。

　　交通需求管理是为解决交通基础设施的无限扩展并不能根本满足运输量不断增长的需要问题的。为此，政府应通过一些理性的手段，引导人们自觉地调整消费观念和交通行为方式：一是建立与我国国情和资源相适应的综合运输体系，发展公共交通，在结构上实现交通模式的优化；二是创造条件和鼓励人们采用资源消耗较少的交通模式；三是不断促进交通行业的技术进步。