一、越江桥隧现状及发展趋势

　　黄浦江是上海市中心城内的自然阻隔，两岸越江通道现有南浦、杨浦、徐浦、卢浦四座大桥和延安路、打浦路、大连路、外环四条隧道。今年下半年复兴东路越江隧道正式通车，到2005年，浦东内环线内将有五处越江通道，构筑起浦东新的越江交通网。到2007年，内环线以内可在800米内找到越江通道，上海将建成12处、72条车道机动车越江工程，届时将大大提升越江能力，形成浦东、浦西两岸互动互通、比翼发展的局面。同时应该看到目前越江桥隧通行能力趋于饱和，黄浦江五个主要越江通道的最大日交通流量合计已达51.1万辆／日，平均每车道流量为1.97万辆／日，而且，随着浦江两岸的进一步开发，越江交通需求将在很长＿段时间内持续增长。过江难仍是一大难题.

　　二、越江交通改善对策

　　1.提高路网容量，增强通行能力

　　发挥越江通道功能，与之连接的路网、主要集散道路是否能够承受大量的新增交通量是关键，直接影响着越江通行能力。因此，配合越江通道容量进行道路网络的规划和建设，整合、调整已建成路网的功能，改善和优化路网结构都应将作为重点内容进行研究。

　　2.应用诱导系统，合理选择通道

　　运用高科技手段，进行科学的交通管理，提高现有交通设施的服务质量。创建科学的自动化程度高的智能交通管理系统，成为缓解交通矛盾，减少交通拥挤的一种经济实用、行之有效的交通策略。在北美、欧洲及亚洲的日本等经济发达、交通问题严重的国家，已实施智能交通，并把智能交通列入国家计划，每年划出专项资金用于智能交通研究，以推动其发展。在路网容量有限的情况下，在现有道路设施的基础上，采用高科技和信息技术手段合理引导和分配路网上的交通流量，尤其是挖掘与主干道相匹配的次干道和支路系统的潜能，从整体上改善交通管理系统现状，提升交通管理科技水平，变被动管理为主动管理，通过信息技术手段逐步实现交通管理智能化，已经成为一个有效的途径。交通诱导其本质就是通过交通运输系统状况，研究最佳道路引导系统方案，以便引导车辆在最佳线路上行驶、为出行者提供前方道路通行选择参考，为先进的交通管理系统和先进的交通信息系统提供重要的理论基础。

　　3.分离过境交通

　　分离越江交通与区内交通的道路网络，应既能适应区内交通需求，又能适应越江交通需求。香港的三条海底隧道的衔接路网布局值得借鉴，在香港岛与三条隧道直接接通的是两条横贯东西的干道——港岛东区走廊和英皇道，两条干道之间由若干条垂直相交道路连通，因此，隧道的衔接路网疏散能力很强，疏散路径均多于两条，路网可靠性强。借鉴香港海底隧道衔接道路的布局构想，以增加疏散路径、尽量分离越江交通和区内交通为路网调整的突破口。

　　另外，由于进行大规模的地面道路建设已经不大可能，因此，需要加大地下空间开发力度，通过开发地下道路，扩大路网容量，以形成立体化交通体系，实现区内交通和过境交通的良好分离。

    4.公交优化

    随着越江交通格局的变化，建议近期调整地面公交如下：

    （1）减少线路曲线系数。由于越江交通设施不足，部分公交线路原来只能长距离地绕行。随着越江交通设施的建设，可以采取通过改变部分走向的方法，调整其越江位置，达到减少曲折系数，增加直达性的目的。

    （2）重点疏散延安路隧道等桥隧的公交线路。在公交线路调整时，结合现状调查客流量及预测客流，增加大连路隧道、复兴路隧道、卢浦大桥后，可以分流延安路隧道、南浦大桥的客流，从均衡越江客流总量的角度控制各桥隧总越江人次，从而达到均衡客流的目的。

　　5.加强信号控制系统的研究

　　加强智能交通信号控制系统的运行管理与分级控制，尤其是越江桥隧相关主干线的信号控制系统的研究，对于进、出隧道的相关干线应该根据不同情况。信号控制系统的运行管理主要包括对主控中心数据库包括地理信息在内的操作平台的数据更新，对交叉路口设施尤其是车辆检测设备的检修和校对，保证完好率和准确率。由于交通信号控制系统的建设是与城市规划及道路规划密切联系，设施建设及完善有一定的制约，应根据实际情况做好设计调整，集中管理、分级控制，充分利用现有设施，按实际交通现状先进行单个交叉路口的自适应协调，然后是主干线的协调控制，实现分布式协调的分级控制，最终达到区域控制的系统最优。

　　6.加强管理手段

　　作为缓解大城市交通压力的首要措施之一就是要有大交通的意识，即将公共交通的发展放在首位。对于私车，不强行限制，而是要合理引导和管理，通过价格的杠杆作用，减少私车对中心区的交通冲击。对于连接主要越江桥隧的高架道路，可以考虑开辟多乘客车道，即在道路上开辟出一条多乘客专用车道，规定只有公交车和至少两人以上的私车才能通行。由于共用车辆的人有限，多乘客车道实际上是一条快速车道。