——访数技经所研究员李平

    我国是世界经济增长最为强劲的地区之一，为保障我国经济良好的发展势头以及“三步走”、西部大开发等战略顺利实施，需要建设一个与之相适应的现代化交通体系。数技经所副所长李平在近日接受本报记者采访时，就我国未来综合交通运输体系的基本构架和发展模式问题谈了自己的看法。

    在谈到作为国民经济的基础和经济动脉的交通运输的作用时，李平说，交通运输的先发作用和拉动作用、以及与国民经济的互动关系，已被世界各国的发展实践所证实。从历史角度和世界范围来看，先行地区必是交通发达地区；经济快速发展阶段，更是交通建设速度加快、交通模式发生重大变革的时期。美国1828~1929年铁路年均增长5000公里达到48万公里高峰的建设过程，是美国迅速崛起、成为世界霸主的百年跨越史；日本20世纪五六十年代率先建成高速铁路，则是顺应和把握了日本经济强劲增长的迫切要求.这些经济成功跨越的历史经验，充分显示了交通运输的战略地位。改革开放二十多年来，我国经济在国际舞台上独领风骚，平均增长速度在9%左右，是世界经济平均增长速度的3倍，创造了世界经济发展史上的奇迹。然而我国的部分交通线路超负荷运行，处于控制性运输状况，严重滞后于经济发展。比如，我国铁路＿方面路网密度很低，按国土面积和人口平均的路网密度计算，世界排名在60位和100位之后，速度水平落后发达国家30~40年；另一方面货物发送量、旅客周转量以及铁路平均运输密度等指标均居世界首位。改善我国交通运输状况已迫在眉睫。

    在谈到论证和规范未来综合交通运输体系中，如何看待交通技术创新规律和跨越问题时，李平说，技术的创新和发展有其自身的规律性，大致可分为三个阶段。﹁是流动阶段，这一阶段是产品和设计创新最为活跃的阶段，创新者对产品设计和使用特性进行大量的实验。如美国在20世纪初汽车发展早期，上百家企业制造各式各样的汽车，当时就有我们今天又在重新寻求技术突破的电力与蒸汽动力之争。这一阶段的特征是技术范式、主导产品和设计、技术路线等都没有确定，存在巨大的技术风险，资金风险和市场风险。二是转换阶段，这一阶段技术范式确定，重大产品创新下降，主导产品和主导设计形成，这是经过长时期的制造实验和产品使用后达到的。重大工艺创新上升，产业一体化、大规模生产等生产方式创新加快。三是特性阶段，在这一阶段，产品和工艺的根本性创新很少，产业更重视成本、产量和生产能力。

    李平说，技术跨跃战略的实施，必须遵循上述技术创新和发展的规律。而在技术发展的不同阶段上，实现跨越所必备的基础、条件和环境各不相同。总结我国技术发展的历史经验和教训，我们有理由特别关注跨越与制造、国产化和产业化的关系。事实上，跨越不等于制造，跨越不等于国产化，跨越也不等于产业化。科技的长期积淀和飞速发展，以及制造技术的虚拟化，模块化和平台化，已经使得制造能力的快速和便捷形成成为可能，研发与制造的分离，研发和营销对制造的异地控制渐成趋势。不能因为能制造出产品，形成了生产能力就觉得可以跨越，或者认为是在进行跨越。

    李平认为，国产化在于技术的掌握和应用，跨越在于创新和超越。产业化的基础条件是对技术方向和技术成熟度的战略判断，以及对技术的掌握程度。特别是在技术创新的流动阶段，主要技术和产品还无法确定、产品创新仍很活跃的情况下，跨越发生在接近技术和生产力前沿领域的竞争者中，而不是技术模仿者；技术跨越的条件和策略，是具备判断和跟踪前沿技术的能力并实施创新，而不是产业化。这时的产业化存在巨大的技术、资金、市场风险，非创新者在此阶段的产业化，不是跨越行为，无异于为创新者免费提供产业化平台，将其不愿承担的风险揽于一身。可见，技术跨越的关键不在于形成制造能力、国产化和产业化，而在于吸取、消化、创新，以及形成永续创新的能力。

    在回答建设我国未来综合交通运输体系应该遵循什么样的原则时，李平说，不能仅从技术的优越性和可能性出发寻求跨越，而要科学地研究技术发展及其跨越的规律性以及人类发展变化的客观需求，科学地论证和规划我国未来的综合交通运输体系。从世界交通运输的发展状况来看，世界综合客运交通运输体系形成两大模式：一是以欧洲和日本为代表的主要由航空、铁路和公路三大网络组成的运输体系；二是以美国为代表的航空和公路两大网络组成的体系。要想以跨越为目的建设一个综合交通运输体系，需要审慎的科学论证。关键的核心技术大多不是靠工程建设获得的，而是靠科学家和工程技术人员脚踏实地的研究和试验得到的。我国引进技术的投资和吸收消化投资的比例为11:1，而日、韩等国这一比例为1:10。由此不难理解日、韩的跨越战略为何屡屡成功。因此，对于一些先进技术，国家应大力支持和鼓励通过吸收、模仿、开发攻关和创新，尽快突破核心技术难点，真正实现技术跨越的战略目标，用科学的技术建设我国未来综合交通运输体系。