从物流活动主体构成的形态来看，日本的物流运作正在朝专业化方向发展。很多制造型企业为了强化自身的物流管理，降低物流活动总成本，开始将企业的物流职能从其生产职能中剥离开来，成立专业子公司或通过第三方物流企业来提供专门的物流服务，为此一大批物流子公司和专业物流公司应运而生，逐步形成物流产业。自1975年以来日本各类物流运作形态的费用比例变化情况中可以看出，企业自身内部物流与通过物流子公司或第三方物流企业提供物流的费用比例在进入90年代以来发生了根本性的改观。

 

　　日本物流业不仅其专业化、自动化水平的发展十分快速，而且对物流信息的处理手段也极为重视。几乎所有的专业物流企业无一不是通过计算机信息管理系统来处理和控制物流信息，为客户提供全方位的信息服务.为此，日本＿大批IT业界的公司已成为物流信息平台和物流信息系统需求的直接受益者。

 

　　日本政府的物流政策

　

　　日本物流业之所以发展迅速，与日本政府对物流业的宏观政策引导有着直接的关系。日本政府认为物流业的高速发展对提高国家经济活力有着重要的战略意义，为此政府在1997年即出台了发展物流业的政策措施。该政策的基本目标是到2001年，在日本国内进一步完善物流基础设施建设，实现国际水平的物流运作。具体提出了三项目标：(1)提供亚太地区最方便且有魅力的服务；(2)降低物流成本，使其不妨碍产业的竞争力；(3)减低环境的负荷。

 

　　为了实现上述三项基本目标，政府还设定了政策实施方面的三个原则，它们是：(1)以相互合作为基础的综合性施政方式；(2)满足客户多样化需求（全方位地施政方式）；(3)促进竞争，搞活市场。在这三项原则指导下，在物流的各个领域进﹁步设立了努力目标，包括政策实施中的一些具体目标值。如：货物的托盘使用率、临时停留场所的滞留时间等关键性控制值。

 

　　在日本政府出台的物流产业发展政策中，将建设和完善物流基础设施作为重点内容加以提出。由于目前日本已基本形成良性的物流市场和运作机制，物流基础设施也已初具规模，因此政府认为需要通过宏观政策调控，将投资重点着眼于一些重点基础设施的建设和完善方面。建设和完善物流基础设施包括：(1)满足客户需求的拥有多种选择方式的基础设施（强调基础设施间的合作）；(2)消除物流的瓶颈环节；(3)建设和完善国际中心港湾、中心机场。如：建设高规格的干线公路、地区性高规格公路、港湾和机场的铁路；增强主要干线铁路的货物运输力；国际海上集装箱集散地、多功能国际集散地、国内贸易集散地；大都市圈据点机场的建设，等等。

 

　　在宏观规划重点建设基础设施的同时，为了进一步提高物流运作效率，日本政府着手了一系列政策方面的改革，其目的是进一步放宽对物流业的规制，使其完全按照市场运作的规律更加富有活力地发展。这些放宽的政策包括：(1)废止物流业的供需调整，即对过去各种限制新增项目的法律法规进行了放宽。如：对新建项目只要符合国家规定的安全和技术标准，即可更加容易地获准；(2)对安全规定进行了调整（如：对国际性的调和、技术标准的提高等方面）；(3)灵活实施货物运输事业法。除此之外，日本政府还着手物流系统的技术升级，包括：(1)物流系统的信息化：进出口和港口手续的无纸化、一条龙服务，物流EDI的推进；(2)物流系统的标准化：集装箱、托盘的JIS国际整合；全程托盘化运输的推进；(3)其他技术开发和商业惯例的改善等。为了确保综合物流政策得以实施、落实，日本政府有关部门通力合作建立了一套政策推进体制，以确保中央部门、地方政府、物流企业、货主等各方面能够合作实施有关政策。这一体制包括中央政府各有关部门之间的合作；地方政府之间的合作（区域物流的未来结构）；并根据实施状况每年进行跟踪调查。

 

　　日本物流业发展概况

 

　　日本自1956年从美国全面引进现代物流管理理念后，大力进行本国物流现代化建设，将物流运输业改革为国民经济中最为重要的核心课题予以研究和发展。其特点主要表现在以下几方面：

 

　　首先，全面完善各项物流基础设施的建设。日本政府在全国范围内开展了包括高速公路网、新干线铁路运输网、沿海港湾设施、航空枢纽港、流通聚集地在内的各种基础设施建设，投资物流运输体系的建设，既拉动了本国生产的内需，又为日本扩大物流市场提供了充实的物流硬件保证。

 

　　其次，不断提高生产物流管理水平。汽车制造工业的发展为日本生产物流管理手段的发展提供了用武之地。“零库存”管理，准时制生产管理（Justintime）等新的物流管理方式不断涌现；物流中心、中央物流中心等各种物流管理系统不断增加；物流联网系统、物流配车系统等物流软件不断运用。日本可以堪称是世界上物流管理手段与工业化生产结合最为成功的国家之一。

 

　　第三，确立海运立国战略。作为传统的海运国家，日本政府把航运作为本国经济发展的生命线。近年来，日本政府又调整了部分物流发展战略，积极倡导高附加值物流，并将物流信息技术作为重点发展方向，力争在物流国际化、系统化、标准化、协作化方面取得进展。

 

　　随着高新技术的突飞猛进和计算机信息网络的日益普及，传统物流在不断向现代化意义上的物流转变，其主要内涵包括了运输的合理化、仓储的自动化、包装的标准化、装卸的机械化、加工配送的一体化、信息管理的网络化等等。日本政府和有关业界早已形成共识，即现代物流的发展水平已成为一个国家综合国力的重要标志。

 

　　日本物流业是随着现代科技和市场的发展、市场机制的完善，以及制造商和客户的要求不断变化而发展起来的。随着交通运输基础设施和交通工具的不断发展，物流的效率、成本和形态都发生了较大的变化。

 

　　日本物流面临的问题

 

　　八十年代后期以来，随着日本国内商业经营环境的变化，日本面临着诸多重大的物流问题。大多数日本公司，包括制造商、批发商和零售商，在物流管理方面都遇到了一些困难。究其原因，主要是顾客对物流服务变得更为苛求，期望值很高；还有就是近些年，日本劳动力不足以及土地价格猛涨引起物流费用支出大幅增加。

 

　　首先是物流服务的复杂性加剧。JIT（Just-in-time，及时制）观念最初是对汽车工业生产流程的描述，应用于丰田汽车的装配线作业中。后来这种方式并未局限在制造过程，而逐渐推广到日本的其它经济部门。现在每个产业部门的顾客甚至小零售店主，都希望供应方做到JIT送货。当其订货时，认为对方理应在次日一早送到。

 

　　对JIT送货的需求提高了交货服务质量，受其影响，交货次数变得越加频繁，而每次交货数量相对减少，为此，很多公司都在实行频繁而小批量的送货服务。许多公司日益倾向于削减库存，以免既占地又费钱。公司愿意通过有效的管理手段，并实施JIT进货方式，以更频繁少量的进货降低保管费用。

 

　　其次是频繁而小批量送货的影响。由于频繁而小批量送货增加，货车载重利用率下降。小批量运输条件下，做到送货卡车的满载相当不易。

 

　　频繁而小批量送货的趋势现已从运输业蔓延到仓储业的经营中，产品按顾客订单进行储存、拣选，按预定的目的分拣，这增加了作业难度。过去，当顾客需要一定数量的存货时，习惯于成箱购买，而JIT进货通常是散件订购。比如，零售商甚至可能只订购两瓶洗发水、三瓶护发液，而不是以前的几箱，这导致作业更为复杂，需额外增加劳动力在仓库拣选零散的订货。

　　

　　制造商往市场投放更多种类产品的趋势使仓储状况更复杂。在日本，小批量多品种的生产方式已经取代了大量生产，所以，产品品种数量增加很快，这也是制造商为扩大销量与市场份额而采取的应变措施。不过，这就使得不仅制造商而且连批发商与零售商都不得不增加储存多品种商品的空间，仓储作业相应变得繁琐。

 

　　总之，顾客对频繁而小批量送货的需求使物流管理作业难度及复杂程度加深，而流通环节的产品品种数量增加更强化了这种态势。

 

　　还有就是劳动力不足和地价上涨。八十年代末的经济繁荣增加了物流成本，工资与地价的上升对物流管理有着负作用。和日本的其它产业相比，公路货运业的工作条件较差，卡车司机总是面临交通事故的风险。尽管工作时间长，但按日本的标准衡量，工资待遇并不高，所以，很多司机都愿到其它行业寻找工作，使卡车司机缺乏的矛盾变得突出。在货运高峰季节，运输公司也许就不能保证货运任务的圆满完成。为了招募司机，导致工资支出快速增加。不光运输公司，即使只运送自己的货物的公司，也对严重的劳动力短缺与工资上涨感到发愁。

 

　　和工资问题一样，土地价格也影响着物流方面的经营。日本经济的繁荣带来地价上涨，地价的过快上涨大大影响了物流的作业效率。公司趋向于扩充完善他们的物流设施，因为要处理的产品越来越多，场地相对显得狭小，而在闹市周围很难找到地价适中的位置进行物流经营。一些公司面临租用场地和购置场地之间的选择。另一方面，租金也是水涨船高，难以承受，这样，公司新的配送中心不得不选在远离市区的地方。

 

　　据调查，地处东京的公司碰到的最严重问题是物流作业人员短缺，不仅缺少卡车司机，仓库人员也不足。另一个主要问题是没有足够的仓容去适应产品品种的增加。

 

　　最后，物流战略与分销渠道。上述物流问题的发生使日本许多公司注意到物流战略在管理上的重要。有几家公司在物流问题开始暴露前，就认识到一个成功的物流战略的重要性，并在物流系统的革新上有所建树。

 

　　有的日本公司引进信息系统来改善他们的物流，并在信息系统的使用上取得迅速进展。尽管这样，如果公司不同时改进他们的分销渠道，也不可能使物流系统得以完善。公司人员发现，物流系统与分销渠道密切关联，脱离现有分销渠道去独自改进物流系统是不行的。

 

　　近来，分销渠道的复杂性减缓了物流方面的发展。一个产品的典型分销渠道一般是从制造商起，经过批发商，最后到零售商。因为批发商在分销中的双重角色，造成分销过程的复杂程度加深。一个批发商可以把货卖给零售商，也可以卖给其他次级批发商。

 

　　若想建立先进的物流系统，除了将现有分销渠道合理化外，别无选择。那些在物流方面成绩突出的公司正是相应地对分销渠道进行了改变。

 

　　零售业中的先进物流

 

　　在日本，零售业是首先建立先进物流系统的行业之一。便利店作为一种新的零售业态迅速成长起来，现已遍及日本，正影响着日本其它的零售商业形式。这种新的零售商业业态需要利用新的物流技术，以保证店内各种商品的供应顺畅。

 

　　日本7-11是有着日本最先进物流系统的连锁便利店集团。7-11原是美国一个众所周知的便利店集团，后被日本的主要零售商伊藤洋华堂引入，日本7-11作为下属公司成立于1973年。

 

　　日本7-11把各单体商店按7-11的统一模式管理。自营的小型零售业，例如小杂货店或小酒店在经日本7-11许可后，按日本7-11的指导原则改建为7-11门店，日本7-11随之提供独特的标准化销售技术给各门店，并决定每个门店的销售品类。

 

　　7-11连锁店作为新兴零售商特别受到年青一代的欢迎，从而急速扩张。现在，全日本有4000多家7-11商店。

 

　　便利店依靠的是小批量的频繁进货，只有利用先进的物流系统才有可能发展连锁便利店，因为它使小批量的频繁进货得以实现。

 

　　典型的7-11便利店非常小，场地面积平均仅100平方米左右，但就是这样的门店提供的日常生活用品达3000多种。虽然便利店供应的商品品种广泛，通常却没有储存场所，为提高商品销量，售卖场地原则上应尽量大。这样，所有商品必须能通过配送中心得到及时补充。如果一个消费者光顾商店时不能买到本应有的商品，商店就会失去一次销售机会，并使便利店的形象受损。所有的零售企业都认为这是必须首先避免的事情。

 

　　JIT体系不完全是交货时间上的事，它也包含以最快的方式通过信息网络从各个门店收到订货信息的技术，以及按照每张特定的订单最有效率地收集商品的技术。

 

　　这有赖于一个非常先进的物流系统支持。分销渠道的改进为每个门店有效率地供应商品是配送环节的重要职责。首先要从批发商或直接从制造商那里购进各种商品，然后按需求配送到每个门店。配送中心在其中起着桥梁作用。

 

　　为了保证有效率地供应商品，日本7-11不得不对旧有分销渠道进行合理化改造。许多日本批发商过去常常把自己定性为某特定制造商的专门代理商，只允许经营一家制造商的产品。在这种体系下，零售商要经营一系列商品的话，就不得不和许多不同的批发商打交道，每个批发商都要单独用卡车向零售商送货，送货效率极低，而且送货时间不确定，但人们往往忽视了配送系统的低效率。

 

　　日本7-11在整合及重组分销渠道上进行改革。此外，7-11通过和批发商、制造商签署销售协议，能够开发有效率的分销渠道与所有门店连接。

 

　　批发商是配送中心的管理者，为便利店的门店送货。而日本7-11本身并没在配送中心上投资，即使他们成为了分销渠道的核心。批发商自筹资金建设配送中心，然后在日本7-11的指导下进行管理。通过这种协议，日本7-11无需承受任何沉重的投资负担就能为其门店建立一个有效率的分销系统。为了与日本7-11合作，许多批发商也愿意在配送中心上做必要的投资；作为回报，批发商得以进入一个广阔的市场。

 

　　日本7-11重组了批发商与零售商，改变了原有的分销渠道，由此，配合先进的物流系统，使各种各样的商品库存适当，保管良好，并有效率地配送到所有的连锁门店。

 

　　从给便利店送货的卡车数量下降上可以体现出物流系统的先进程度。如果是在十几年前，每天为便利店送货的卡车就有70辆，现在只有12辆左右。显然，这来自于新的配送中心的有效率的作业管理。