一、世界能源消费与运输

　　据美国纽约媒体2004年6月透露的美国能源部最新报告，世界能源日趋激烈的竞争势头丝毫没有减弱的迹象。到2025年，全球日均石油消费量将达到目前的150%；尽管不少国家正在积极开发核、风、水、煤、天然气等能源，石油能源在世界能源中的占有率仅从现在的39%降到38%；中东地区石油输出国组织的石油产量预计将从现在的日均2700万桶增加到5600万桶，而非石油输出国组织的里海地区、拉丁美洲地区、西非地区等的石油产量也将相应提高；世界能源运输业将随着能源供应量和需求量的不断提升而持续发展。

　　值得注意的是目前全世界石油、天然气的能源生产基地主要位于中东、前苏联和西非等地区，而主要消费国却在欧洲和北美等地。每天都有大批石油和天然气运输船在海上繁忙运输，其占到总运量3／5，并以成本低、效率高和机动灵活成为能源运输的第一选择。还有2／5的石油和天然气主要通过管道输送，成为能源运输的第二选择，运输成本显著低于铁路、公路运输和水运.

　　目前全球能源运输船队拥有载重量万吨级以上的液舱运输船(包括油轮和液化气船)3,500余艘，其中包括载重量超过30万吨的超大型原油船、20至30万吨的巨型原油船、12.5万至18万吨的苏伊士型油轮、7.5万至12.5万吨的阿芙拉油轮、约5万吨的巴拿马油轮、约2万吨至3.5万吨的超轻型液舱运输船。各条能源运输航线所投入运输船的型号、载重量各不相同，均根据航次运程的长短、卸货港航道和泊位基础设施、运河允许通过限度和获取最大经济效益的要求来确定投入何等级载重量的油轮。例如从中东地区出口的石油运输距离长，单船运量越大规模经济效益越高，通常使用单船运量超过200万桶石油的VLCC和ULCC，但是这类巨无霸油轮吃水太深，即使工业发达的美国东部和西部港口迄今只有路易斯安那港口的油轮码头可以直接停靠，其他港口只能让其在远离港口的海上转运站卸油。至于加勒比海油田和哥伦比亚等中南美洲国家生产的石油，通常用型号比较小、容易直接进靠美国港口的油轮运输。运输距离长而采用吨位特大的油轮可以降低每吨石油的平均运价，而距离近只宜采用吨位小的油轮运输。

　　二、世界能源运输线咽喉要道不太平

　　1.曼德海峡(Babel-Mandab　Strait)。位于非洲东北角的吉布提、厄立特里亚和亚洲阿拉伯半岛南部的也门之间，是连接红海、亚丁湾和阿拉伯海的咽喉要冲，是经过苏伊士运河的欧洲、美国与亚洲东向主干航线的必经通道，日均通行油轮载运量320万至330万桶。如果曼德海峡被封闭，从波斯湾出口的油轮以及包括来自亚洲等东半球的大部分运输船将无法进入红海和苏伊士运河的南部人口处，而要到西半球，就只能沿着非洲的东海岸，一直航行到南端好望角，然后北上，从而大幅度增加运输时间、运输距离和运输成本，并增大海上运输风险。

　　2.博斯普洛斯海峡(Bosporus／Turkish　Strait)，即伊斯坦布尔海峡。位于土耳其境内，长31.5公里，是亚洲和欧洲的地理分界线，也是黑海和地中海之间惟一的海上通道，日均通行油轮的载运量为200万桶；其中大多是载运里海油田出产的石油从黑海出口到地中海、南部欧洲、亚洲和世界各地的南向航行油轮，其余是成品油轮，日均载运量也在上万桶以上。海峡最狭窄处的宽度为半海里，且是世界上最繁忙的航行通道，年均船舶通过量50,000艘，其中包括5,500艘油轮。2002年10月土耳其政府颁布油轮通过博斯普洛斯海峡的新法规，其内容包括：①禁止船体长度超过200米的油轮晚间通航；②凡是运载包括石油在内的各种危险品货物的船舶必须提前48小时申请，经过批准才能通过；③凡是船体长度超过250米-300米的运输船、液化天然气运输船、液化汽油船，必须按照法规单向通过海峡。新航行规则明显限制大型油轮、液化气船和超大型船舶经过海峡的速度，过去通常需要1天的航行时间，现在则需要大约3.5天。据国际能源总署(the　International　Energy　Agency)前不久的测算，博斯普洛斯海峡日均石油通过量最大限度是180万桶，现已超负荷运行。土耳其政府担心，如此频繁进出海峡的大型油轮、液化天然气船和液化汽油船都是巨大的“定时炸弹”和“大规模的杀伤性武器”，一旦遭到恐怖分子的攻击而被起爆，其后果将难以想象。

　　3.巴拿马海峡和跨巴拿马输油管。位于巴拿马境内，东西向，连接加勒比海、大西洋和太平洋，从太平洋海岸入口处的巴拿马城到加勒比海边的科隆出口处，巴拿马运河全长81.3公里，宽0.15～0.30公里，最大水深13.5米。由于巴拿马运河38公里河段在海拔26米的加通湖中，湖和两端的水道之间建有船闸，以便航船从海平面水位上升到高水位，船闸长305米，宽33.5米，成双建造，可以同时容纳船舶在两条通道内上下通航。一般商船从东侧的大西洋通过巴拿马运河到西侧的太平洋的航行顺序是：大西洋—嘎东船闸(3级)—加通湖—狭窄的盖拉德河道—彼得罗米基船闸(1级)、米拉弗洛莱斯船闸—美洲大桥—太平洋，实际上是跨越一道横亘在美洲地岬上的水桥。年均通过巴拿马运河的商船总数超过13,600艘，货运量超过1.94亿吨，占全世界海运贸易量4%；而日均通行油轮载运量为61.3万桶，占货物总运量的16%；此外，煤炭及石化等化学工业品分别占5%和3%。可见巴拿马运河对于能源运输的重要意义，其中64%为石油成品的能源是从大西洋进入太平洋。通过巴拿马运河的船型，最大限度是宽32.3米，长294米，吃水12米。

　　如果巴拿马运河一旦遇到突发事件而停止通航，横穿巴拿马的石油输送管道可以重新启用。这条全长130公里的管道铺设在靠近哥斯达黎加边境的巴拿马境内，从太平洋沿岸的查库阿珠尔港到加勒比海沿岸的博卡斯—德尔托罗港，是能源运输的最佳经济选择。但是在1996年4月，这条日均输送86万桶阿拉斯加石油的输油管道被关闭，原因是阿拉斯加油田石油产量大幅度下跌。目前有专家提出可以利用这条巴拿马输油管向太平洋海岸输送石油成品油，或许可以获得一定经济效益。

　　4.俄罗斯石油和天然气输送管道与港口(Russian　Oil　and　Gas　Export　Pipelines／Ports)。俄罗斯是欧洲的石油和天然气的主要供应方，输送管道远程跨越、分布范围广泛。其天然气产量的90%通过乌克兰的黑海水底管道出口到欧洲，但其出口石油码头、石油和天然气管道的运输量均达到饱和状态，且处于常年失修和维护不良的状态。据称，俄罗斯年均生产石油总量中大约5%是在管道输送和港口出口过程中被非法盗窃。目前俄罗斯通过连接原有的石油管道和铺设新管道，可以直接把里海及其附近油田出产的出口石油输送到地中海，日均输送量10万桶，2010年将达到20万桶，2015年增至30万桶，从而可减轻油轮通过博斯普洛斯海峡所遇到的政治、经济和交通运输的压力。

　　5.霍尔木兹海峡（the　Strait　of　Hormuz)。位于阿曼和伊朗之间，海峡进出口航道宽3.7公里，还有一条宽3.7公里的备用航道。该海峡是连接波斯湾、阿曼湾和阿拉伯海的必经海上通道，目的地主要是日本、美国和西欧，日均通行量为1,300万桶，是目前世界上战略地位最重要的能源运输要害咽喉。如果海峡发生突发事件而被封闭，世界上大部分石油消费国将惨遭经济打击，石油和天然气只能通过沙特阿拉伯管道输送到红海的延布港、也门的亚丁港或者通过土耳其和黎巴嫩或叙利亚输送到东地中海。

　　6.马六甲海峡（the　Strait　of　Malacca)。位于马来西亚、新加坡和印度尼西亚苏门答腊之间，全长大约800公里，是连接印度洋、南中国海和太平洋的海上通道和海运捷径，年均大型船舶通行量超过5万艘，目的地是日本、韩国、中国及其他太平洋国家和地区，每年经此运输达100亿桶的石油。其战略意义对于世界上人口众多的印度、中国和印度尼西亚运输以及工业发达的美国和日本极其重要，尤其是从中东地区进口石油量年年大幅度增加的中国。马六甲海峡最狭窄的航道位于新加坡海峡的菲利普斯航道，仅2.8公里，是天然瓶颈，容易发生撞船、搁浅、液油泄漏等事故。而且海峡至今还经常出没海盗，威胁通过的国际航行船舶。海峡一旦出现大灾难被封闭，全世界船队中大约50%的船舶将被迫绕道而行，成本将不堪忍受，而石油和煤炭运输船将在这场浩劫中首当其冲。现有的分布在太平洋、印度洋上的航线中，适合海上石油运输特别是超级油轮通行的航线并不多，马六甲海峡的战略地位仍无法被取代。

　　7.苏伊士运河和苏麦德输油管(Suez　Canal　and　Sumed　Pipeline)。位于埃及，是连接红海、苏伊士湾和地中海的重要通道，目的地主要是欧洲和美国，日均运输量380万桶，其中输油管250万桶，运河130万桶。一旦运河遭遇不测而被突然关闭，输油管功能也失灵，油轮只能绕道南非好望角，必然大幅度提高油轮的航程时间和增加石油的运输成本。

　　三、中国进口能源的运输风险与应对

　　中国进口能源所遇到的挑战非常严峻。国际能源机构早在《2002年世界能源报告》中指出，中国即将成为世界第二大主要能源消费国，占世界主要能源需求总量10%以上，是国际能源的“战略买家”。2003年中国进口原油总量超过8000万吨，事实上在原油消费方面中国已经跃居世界第三，仅次于美国和日本。不断增长的海外能源进口需求，显示出安全保障中国海上能源通道的紧迫性。目前中国进口石油和天然气的运输方式还比较单一，主要是陆路和海路。陆路有两条线：一条是从俄罗斯的伊尔库茨克到我国满洲里的原油通道；另一条是从中亚的哈萨克斯坦到我国新疆阿拉山口的原油通道。两条通道的运输工具均为火车，运量低，成本高。海运航线主要有3条：第一条是中东航线，即波斯湾—霍尔木兹海峡—马六甲海峡—台湾海峡—中国；第二条是非洲航线，即北非—地中海—直布罗陀海峡—好望角—马六甲海峡—台湾海峡—中国；第三条是东南亚航线，即马六甲海峡—台湾海峡—中国。2001年，中国进口石油的46.2%来自中东，19.8%来自非洲，18.7%来自东南亚。3条海运线都必须通过马六甲海峡，使中国能源安全面临“马六甲困境”，而一旦发生意外突发事件，例如恐怖袭击事件、战争和不可抗力灾难，马六甲海峡被外国封锁，将直面难以抗拒的能源压力。

　　马六甲海峡位于赤道无风带，全年风平浪静的日子很多，有利于航行。在美国看来，马六甲海峡是其控制亚洲的关键，有专家称之为“美国随时准备扼住亚洲、尤其是中国的喉咙”。与美国的战略遥相呼应的日本，对马六甲海峡的重视，既来自切身利益，又来自战略考虑。作为地区大国的印度将马六甲海峡视为其进入太平洋的门户，在其“保陆制海”军事战略中提出了“印度洋控制战略”，并称马六甲海峡为“印度最易控制的世界战略通道”。由此可见，由于马六甲海峡战略意义重大，美、日、印均在这一地区展开了争夺。

　　面临如此严峻国际能源运输风险，中国的不少海运战略家提出应对建议，寻求中国进口能源通道的安全。专家们认为中国可以用三大手段应对挑战。

　　一是加紧四大通道建设。四大通道是指曼谷—昆明湄公河国际航道、昆明—曼谷公路、泛亚铁路以及南宁—友谊关—河内高等级公路。一般认为，四大通道的建设将使中国与东盟之间的物流、人流规模及贸易超常规增长，并可为中国的石油战略铺路。

　　二是克拉运河的开挖。这条运河将横穿泰国南部，全长102公里，宽400米，水深25米，预计耗资200亿美元。运河建成后，船只不必经过马六甲海峡，可直接从印度洋的安达曼海进入太平洋的泰国湾。这条建议的反对者较多，在实际实施中环境变数较大。

　　三是中国必须尽快建立一支有足够运力的油轮队伍。到目前为止，中国尚没有一支足以与其国际地位和国内实力相匹配的强大的海上石油运输船队。目前世界上运输原油一般采用大型油轮，装载量为27万至30万吨。中国目前超大型油轮奇缺，中小型油轮占大多数，增加了原油进口运输成本，且大量原油只能依靠租船运输，在中国石油进口日益增多的情况下，极易受制于人。