在民航铁路的挤压和内部竞争压力下，公路客运业探索着生存和发展的新路子。客运联合体的应运而生，为公路客运注入了新的活力，并成为其重振昔日雄风的希望所在。

　　进入2004年，公路客运在民航和铁路的挤压之下日子十分难过，加上内部竞争过于激烈，运力过剩已是不争的事实，内忧外患之下，客运“联合体”应运而生。先是京冀14家公路客运骨干企业日前组成“联合体”，希望以北京为中心，带动河北及周边省市客运业发展，打造覆盖华北地区、影响全国的道路旅客运输名牌；紧接着，厦门长途客运企业驶出了“巨无霸”，由四家公司合并而成立的特运集团鹭岛长途客运有限公司，在湖滨长途汽车站正式挂牌。这些客运“联合体”与《道路运输业发展规划纲要》所倡导的集约化经营不谋而合，《纲要》的集约化经营目标是：2005年，干线客运基本实现公司化经营，2010年全国形成50个左右主导行业发展方向的大型企业、众多中小型企业以及个体经营业户共同发展、分工合理、公平竞争的市场格局，产业集中度明显提高。市场需求加上政府导向，客运“联合体”可谓左右逢源。

　　从政策动力到市场动力

　　客运“联合体”并不是新生事物，早在几年前就已经有了成功的案例：2001年，为了达到交通部的“二级资质”标准，获得高速公路的运营权，成都客运市场掀起了重组热潮，34家民营客运企业“歃血为盟”，宣布重组为4家运输集团———成都灰狗运业有限责任公司、四川亚细亚旅游汽车运输公司、四川交运旅游运业有限公司、四川东方运输公司。同年，河南省14个市的15家道路运输企业联合组建了全省最大的公路运输联合体———河南万里汽车运输有限公司，总资产达5．14亿元，拥有客车2726台，经营跨省区线路506条。

　　比较不同时期的客运“联合体”，发现背景差异很大，而目的却基本相同。

　　首先，客运环境有很大的差异。2001年，高速公路客运才刚刚起步，市场前景十分诱人，运输秩序也比较混乱。为了规范市场，促进公路客运健康发展，交通部出台了对客运企业进行资质评定的政策，只有取得了较高的营运资质，才可以取得相应线路的运营权，竞争的压力主要来自于行业内部。所以组成客运“联合体”的动机非常简单，就是为了取得较高的营运资质。而现在，高速公路客运经过几年市场竞争的洗礼，已经具有相当的规模，参与竞争的客运企业，营运资质基本一致，组成客运“联合体”的动机也变得非常复杂，而且竞争的压力主要来自行业之外。

　　其次，目的基本一致。不管在什么时期，组成客运“联合体”的目的都是要取得较好的经济效益，是为了更好地生存下来。2001年，规模较小的客运企业只有通过重组才能避免被淘汰出局。现在的客运企业组成客运“联合体”是为了减少恶性竞争，共同应对外部环境的压力，否则，在民航、铁路高速发展之际，公路客运在内耗中会降低自己的竞争能力，此消彼长，前景将十分不妙。

　　第三，从政策动力到市场动力是一大进步。2001年的客运“联合体”，其主要诱因是交通部的政策要求，我们称之为“政策动力”。而现在组建客运“联合体”，其主要动力来自于市场，是企业在市场压力之下的一种自觉行为。从政策动力到市场动力，说明公路客运行业的市场化程度已经有了本质的区别，更加理性也更趋于成熟，其竞争能力也已经是今非昔比。所以，尽管公路客运的生存环境越来越复杂，而公路客运事业却越来越红火。客观事实证明，客运“联合体”从政策动力到市场动力是一大进步。

　　客运企业在竞争环境恶化的背景下，只有励精图治，才能走出困境谋求发展。客运市场的每一步调整都牵挂着客车行业的神经，如果公路客运事业每况愈下，客车行业也会遭受池鱼之灾，其影响是直接而现实的，所以说，今天的客运“联合体”既是客运市场竞争的产物，也是客车行业的希望所在。

　　示范效应蕴藏强大力量

　　“穷则思变，变则通”这是先贤哲人总结出来的真理，公路客运也是如此，只有变通才会峰回路转、柳暗花明。客运“联合体”是变通的成果，也是下一步取得市场竞争主动权的希望，但是这种客运“联合体”能否与社会经济环境有机地结合起来，能否在现实的管理体制之下行得通，这是需要探讨，也需要不断摸索的。

　　一、“一城一交”是近期交通运输管理的发展方向。交通运输管理体制需要不断改革，是社会发展的需要，目前的管理体制存在许多弊病和不完善之处。为了探索出一条适合我国发展交通运输管理之路，致公党中央成立了专业课题组，历时一年之久，分别对北京、上海、重庆、武汉等中心城市的交通行政管理体制进行了深入调研，并完成了《关于我国中心城市交通行政管理体制改革》的调研报告。报告指出了目前国内中心城市交通行政管理体制主要存在四大问题：首先是体制不顺，其次是政出多门、职能交叉、管理混乱，三是分工过细、机构重叠，四是政策不一、城乡有别。最后的结论是建议采取“一城一交”模式，即大交通管理体制模式。专家指出，“一城一交”模式是当今世界大型城市交通管理体制的基本模式，其在整合交通资源、优化资源配置、降低行政成本、提高管理效率方面体现出巨大优势；“一城一交”模式在北京、重庆等城市已经开始试点工作，在我国具有可行性和可操作性。

　　二、客运“联合体”是否能够适应目前的交通运输管理体制。无论是“一城一交”还是“一城多交”，以中心城市为核心的交通运输管理体制是我国目前普遍采用的方式，而客运“联合体”是一种跨地区甚至跨行业的组织，给现行的交通运输管理体制出了一个不大不小的难题。那么，客运“联合体”是否能够适应目前的交通运输管理体制呢？答案是肯定的。首先交通运输管理体制属于宏观管理层面，只对企业的经营方式进行指导性管理，控制“能不能经营”，而不管“怎样经营”。另外客运“联合体”的成立完全按照国家的有关规定操作，符合《公司法》，理应受到交通运输管理体制的保护，至于一些细节问题，是公司与公司之间的事情，属于具体经营范畴。

　　三、示范效应将推倒多米诺骨牌。江西长运股份有限公司被誉为“中国公路客运第一股”，在客运多元竞争的大背景下，长运公司采取了公交化模式，实行对开形式与各地多家公司合作，这两项管理措施得到了有关部门和专家的认可，还获得过国家管理创新成果二等奖。

　　虽然交通部要逐步打破长途客运线路的地区封锁，规定任何一家符合条件的运输企业都可以开通不限班次数量的长途班线，但是，在目前这种条块分割的管理体制之下，不同的地区之间实现长途客运对开仍然是目前市场的流行方式之一，像江西长运这样的大公司都对“对开”形式情有独钟，可以想像这种形式对公路客运行业的影响有多深。既然“对开”仍然具有生命力，那么在一方成立客运“联合体”的前提之下，将打破目前的竞争格局，这是“对开”的另一方所不愿看到的结果。另外，旅客的流动最终会达到“来”、“去”平衡，虽然我们以打破地区封锁为目标，但巨大的经济利益将诱发各地区的公路客运企业尽力保持自己在行业中的地位，谁也不愿意将市场拱手让人。所以，厦门在“外地一些长途客运大企业对厦门市场虎视眈眈”的背景下，将原来的特运、白鹤、联发、友谊四家长途客运公司联合起来，进行资源整合，打出“厦门长客”的旗号，主动出击全国长途客运市场。北京和厦门的客运“联合体”只是在平静的水面上扔进了一块石头，其巨大的示范效应将引起各方面、各地区的连锁反应，只有彻底打破了交通运输条块分割的管理体制，将交通运输市场发展成全国一盘棋的大统局面，这一圈多米诺骨牌才会
倒下最后一张牌。

　　客车行业有望健康成长

　　客运“联合体”是客车企业的“上帝”，对客车行业的影响是显而易见的，具体来看，可分为“正”、“反”两个方面。“反”面的影响主要是量的减少，由于客运“联合体”能够有效地避免同业竞争，合理地安排和调配运力，在目前客运市场上运力相对过剩的前提下，客运企业联合之后，有可能在短期内以内部调剂为主，将减少车辆的更新数量。但从长远来看，则有利于促进客车行业的健康发展，“正”面影响主要有以下三个方面：

　　一是有利于规范市场行为。客运“联合体”之所以要联合，主要是要提高企业的竞争实力，联合后要求统一品牌、统一形象，也是为实现这个目标服务。因此，在更新车辆时，客运“联合体”会更加注重客车企业的品牌和实力，也会更加挑剔，客车企业目前所使用的一些非常规的营销手段可能会派不上用场。目前客车市场上竞争之激烈已很难用一个词来描述清楚，据说北京客运“联合体”成立之时，有十几家客车企业到会祝贺，大家的目的非常明确，但是，北京客运“联合体”在更新车辆时不可能同时选择十几个品牌的产品，因为这与其“统一品牌、统一形象”的初衷不太一致。笔者判断，在客运“联合体”下一步的车辆更新过程中，将采取与客车企业结成战略伙伴关系的模式，理由是：

　　首先，目前所采用的招标制弊病较多，特别是竞价方式，对客车企业来说无异于杀鸡取卵，不利于客车行业的进步和发展，其结果是产品跟不上市场的要求，客运“联合体”也不能有效地增强自身的竞争实力。

　　其次，客运市场的竞争越来越激烈，不仅要与同行竞争，还要与民航客运和铁路客运竞争，要使客车产品适应竞争的需要，必须采取与客车企业联合开发产品的方式，才能够真正满足个性化需求。

　　最后，客运“联合体”车辆更新量较大，必须要统筹管理，只有杜绝幕后交易，才能保证产品的质量。而与客车企业结成战略伙伴关系，选择一家或几家实力较强的客车企业作为长期合作对象，既可以提高产品更新的透明度，又能够保证客运“联合体”对产品质量的要求，还可以提高客车企业售后服务的及时性，可谓一举三得。

　　当然，客运“联合体”与客车企业结成战略伙伴关系的形式有多种，既可以将客车企业吸收为“联合体”的成员，结成“客、运联盟”，形成紧密型的合作关系，也可以形成松散型的合作关系，视具体需求而定。客运“联合体”的发展和壮大对客车行业来说有利于消除弊端、规范市场行为，能够促进客车行业进步和发展。

　　二是有利于引导结构调整。近几年来，客车行业的结构调整已经有所成就，在《汽车产业发展政策》的引导之下，客车行业将逐步改变多、小、散的局面，只有不断增强客车行业中第一集团企业的实力，才能加快客车行业的发展。

　　如上所述，排位前15位的企业其市场集中度已经达到了85％，从产销量的增长趋势来看，这个比例还有上升的空间。在客运“联合体”拉动之下，实力较强的客车企业将得到更快的发展，其他客车企业在综合实力上将与这些强势企业拉开距离，但这并不是说其他企业就没有发展机会了，其他客车企业可以在专业化方面保持自己的特色和优势，将某一方面的产品市场做大做强。目前，在客车行业中有一批企业都是走的这个路子，而且成绩出色，发展前景也非常乐观，有主攻卧铺车的，也有主攻公交车的，有专做低档车的，也有专做高档车的，有的企业6米车做得出神入化，专供农村客运市场。

　　总之，在结构调整的过程中只要抓住机遇，就会有所收获。随着客运“联合体”在全国范围内形成潮流，客车行业结构调整的步伐将会大大加快。

　　三是有利于促进技术进步。中国客车技术的进步，有目共睹，中国的客车技术已经有了一些自己的特点，比如6米车和7米车，从底盘到车身很少有企业使用进口总成，这些产品结实、耐用、技术成熟而且价格便宜，不仅在国内市场上很受欢迎，在国外市场上也颇受青睐。

　　但是，在大型车和高档车方面与国外先进技术相比就有些相形见绌了，正是这些差距，为我们的客车技术进步留下了足够的发展空间。

　　客运企业之所以要成立“联合体”，最主要的目的是要增强自身的竞争实力，在有效地避免内耗的基础上，重振昔日雄风，在民航客运和铁路客运的挤压之下破茧而出。要达到这些目的，除了在管理上要更加精益求精之外，在产品的配置方面也要求有所突破。

　　首先，在一些与其他客运方式直接正面接触的线路上，产品的档次要有所提高，在安全性、舒适性和速度方面都要有自己的独到之处，才有可能取得竞争的主动。其次，在那些与同行竞争的线路上，客运“联合体”也应该有自己的特色，才能保持自己的优势。

　　因此，客运“联合体”会在产品上对客车行业提出更高的要求，有需求才会有动力，这些要求将有效地促进客车行业的技术进步。在客运“联合体”推倒了多米诺骨牌之后，客车行业在巨大的市场需求的刺激之下，将会引进更多的国外先进技术和总成，中国客车技术与国外先进的客车技术之间的差距将会逐步缩小。