经过世纪交替前后几年的研究，21世纪头20年我国公路交通实现跨越式发展的战略目标已经确定。大力发展公路交通对全面建设小康社会将起到重要的支撑和促进作用，对于这种积极影响社会各界都很认同。但是，对于发展公路交通对社会经济可持续发展所形成的压力或消极影响，社会各界也很关注。

 

　　一、公路建设用地继续增加对农业发展可能形成的影响

 

　　我国政府也非常重视农业，视农业为经济发展和社会稳定的基础。保护耕地这种不可再生的稀缺资源是实现农业可持续发展的重要条件，这是我国的基本国策.但事实上，在我国耕地面积在逐年减少。根据国土资源部2003年度全国土地利用变更调查结果，仅2003年一年全国耕地面积就净减少3806万亩，即减少了2%。社会各界无不为之震惊，以至纷纷发问：我们的耕地还有多少个2%可以减少?

 

　　我国耕地面积逐年减少并难以遏制的原因是多样的，如水土流失、土壤污染、土地荒漠化、农业结构调整等，另外建设用地也是一个重要方面。2003年，全国共计减少耕地3806万亩，其中建设用地344万亩，约占9%，而且与其他因素比，建设用地又以良田居多。建设用地包括国家、集体和个人建设对耕地的占用，如住房建设用地、园区建设用地、交通建设用地等等，其中交通建设用地又以公路建设用地为主。2003年，我国公路总里程达到18l万公里，比上年新增4.6万公里；其中，高速公路总里程达到3万公里，比上年新增4600公里。综合考虑新增公路的技术等级构成、新建改建比例、公路用地指标、平丘山区比例等因素，可以大致估算出2003年公路建设占用耕地约为60万亩，约占当年建设用地的17%。从这一比例看，公路建设可以说是我国建设用地的主要方面之一。

 

　　值得关注的是，我国加快公路建设步伐才刚刚开始，大规模的公路建设还将持续20年以上。我国公路建设到2010年的目标是：公路总里程达到230万公里，高速公路达到5.5万公里，二级以上公路达到55万公里；到2020年的目标是，公路总里程超过300万公里，高速公路里程达8.5万公里，二级以上公路达到65万公里。同样综合考虑公路建设用地各种影响因素及其变化，可以大致估算出公路建设占用耕地到2010年将再增加650万亩，到2020年将再增加750万亩。这些耕地的占用，将使600万农民失去耕地，将对我国土地利用规划的实施形成巨大的压力。按照国务院批准的《1997—2010年全国土地利用总体规划纲要》，到2010年，非农建设占用耕地不得突破2950万亩。这样，到2010年公路建设用地就有可能占非农建设占用耕地控制总量的20%以上。

 

　　保护耕地以保障粮食安全将是21世纪实现我国经济社会可持续发展的重大战略性问题。事实上，我国粮食产不足需的矛盾一直存在。据国家统计局统计，1999年以来我国粮食总产量已连续5年减产，粮食产不足需的矛盾有可能成为长期性问题。如果按照上述估计，到2020年仅公路建设用地就有可能使我国粮食总产量再减少1%。由此可见，公路建设用地对我国农业发展和粮食安全可能形成的影响还是比较明显的。

 

　　二、民用汽车拥有量快速增长对能源供应可能形成的压力

 

　　交通运输是能源消费的主要部门，也是能源依赖性最强的部门之一。发达国家交通运输能耗平均约占其能源消费总量的30%和石油消费总量的95%，我国分别约占8%和25%。交通运输能耗又以公路运输能耗为主，发达国家公路运输能耗平均约占交通运输石油消费总量的90%，我国约占75%。美国是世界第一大能源消耗国，美国以其占世界5%的人口消耗了世界25%的能源，我国以其占世界20%的人口消耗了世界10%的能源。我国人均能耗不及美国1／10，人均运输能耗不及美国1／50。但是，中国运输能耗在今后20年有可能大幅增加，并有可能给中国能源供应带来很大的压力，甚至对国际能源市场带来较大的冲击。

 

　　2002年，世界石油消费总量约为35亿吨，其中美国8.88亿吨，占到25%，日本和中国紧随其后，分别为2.49亿吨和2.48亿吨，二者大约都占7%。到2003年，中国已超过日本而成为世界第二大石油消费国。可以肯定，今后中国的石油消费量还将以更快的速度增加，中国与日本。的石油消费量差距还将明显扩大，而与美国的石油消费量差距将迅速缩小。正如国际能源署(1EA)指出，中国将是未来全球石油需求增长的主要动力，其中一个重要原因是中国民用汽车拥有量将快速增长，其增幅将高于所有其他国家。

 

　　改革开放以来，中国民用汽车拥有量每年增长8%～15%，近几年来每年增长10%～14%，长期趋势表现为年均递增12%，汽车拥有量由1978年的140万辆增加到了2002年的2053万辆。随着我国人均GDP达到1000美元并继续提高，小汽车进入家庭并逐步普及，未来我国民用汽车拥有量将以更快的速度增长。即便按照10%的年均增幅计算，我国民用汽车拥有量到2010年将达5000万辆，到2020年将超过1亿辆。应该说，这种预期增幅是比较保守的，国内外多家研究部门对2020年我国民用汽车拥有量的预测都在1亿辆以上，最高达到1.4亿辆，平均约为1.2亿辆，即比2002年净增1亿辆。

 

　　随着汽车拥有量快速增长，石油消费量也将快速增加。按照上述预测结果计算，到2020年我国民用汽车对石油的消耗量将达到1.5～2.0亿吨左右。这一需求对我国的石油供应将带来很大的压力。众所周知，我国是一个能源尤其是石油资源极为短缺的国家。我国已探明的煤炭储量占世界储量的11.0%，石油仅占2.4%，天然气仅占1.2%，按人口平均则大大低于世界平均水平。根据有关资料，我国石油剩余可采储量为23亿吨，仅可供开采14年(未考虑今后可能探明的储量)。据统计，自1993年我国成为石油净进口国之后，到2002年我国石油对外依存度已经超过30%；可以肯定，今后这一比例将继续提高。根据国际能源署的预测，到2020年，中国石油消费量将达4.5亿吨，其中需要进口2.5亿吨以上，石油对外依存度将接近60%，从而一跃成为世界第一大石油进口国。届时，我国石油进口量的60%～80%将用于满足民用汽车的油耗需求。这就是说，民用汽车拥有量的快速增长将是我国石油进口不断增加的主要原因。

 

　　石油消费需求量的增长和对外依存度的加大，将对我国经济的可持续发展相当不利，国际石油市场的风吹草动都将对我国经济产生影响。如同保障粮食安全一样，保障石油安全也将是21世纪实现我国经济社会可持续发展的重大战略性问题。事实上，我国与有关国家的石油争夺战已经开始，而且形势比较严峻。为稳定石油供给来源和畅通石油运输通道，从而保障石油安全，中国有可能需要支付巨大的安全成本，需要在经济上、外交上付出巨大的努力。

 

　　三、道路交通事故率居高不下对公共安全可能带来的影响

 

　　改革开放以来，随着我国道路交通的迅速发展，道路交通事故的发生次数和伤亡人数也大幅上升(见下表)。1978年发生道路交通事故10多万起，1985年超过20万起，1999年超过40万起，2002年接近80万起；道路交通事故造成的死亡人数1978年不到2万人，1985年超过4万人，2002年超过10万人。我国道路交通事故死亡人数自1986年超过美国之后一直位居世界首位。我国汽车拥有量仅占世界的2%，而道路交通事故死亡人数却占世界的22%。道路交通事故已成为我国公共安全的最大威胁。道路交通安全已经成为一个颇受关注的社会问题。

 

 

　　改革开放以来，我国道路交通事故死亡率虽然持续下降，但目前仍处于很高的水平，按汽车拥有量计算万车死亡率约为53人／万辆，按机动车拥有量计算万车死亡率约为15人／万辆。同国外尤其发达国家相比，我国的道路交通安全水平还很低。我国事故死亡率远远高于世界平均水平，更高于发达国家水平。全世界每万辆汽车事故死亡人数平均为10人，发达国家一般为1—2人，如美国为1.9人，加拿大为1.7人，英国为1.5人，法国为1.7人，德国为2.3人，意大利为1.9人，日本为1.3人，我国为世界平均水平的5倍多，为发达国家的25—30倍。即便按机动车拥有量计算，我国也是发达国家的10倍左右，但是这种比较忽略了中外交通事故影响因素的差异性，可比性不强。这是因为，发达国家除汽车以外的其他机动车所占机动车总量的比例很小，一般不到20%，由其造成的交通事故死亡人数所占交通事故死亡总人数的比例也很小，一般不到10%；而我国除汽车以外的其他机动车所占机动车总量的比例却很大，一般超过70%，由其造成的交通事故死亡人数所占交通事故死亡总人数的比例却较小，一般不到30%。这样，若以机动车为基数来比较中外道路交通事故死亡率，结果会大大缩小中外交通事故死亡率的差距，从而有可能导致忽视我国交通事故的严重性和提高我国交通安全水平的紧迫性，甚至有可能使未来我国交通安全发展目标定得过低，使交通安全防治措施的制定缺乏针对性。

 

　　目前我国道路事故主要是由汽车造成的，今后交通事故的增加也将主要因汽车的增加而增加。如果按照到2020年我国汽车拥有量达到1.2亿辆的预测以及有关部门确定的道路交通事故死亡率比目前下降65%的目标来计算，那么2020年道路交通事故死亡人数将有可能达到20多万人，即再比目前翻一倍，届时交通安全问题将非常严重。因此，有必要提高未来我国道路交通安全发展的目标，或者说将我国道路交通安全发展目标直接定为死亡人数的逐步减少，而不仅仅是死亡率的逐步降低，发达国家基本上都采用这种方法。发达国家在世纪交替前后制定的新世纪道路交通发展战略中，都是将提高道路交通安全水平定为首要目标，而且其量化目标也都是逐步减少死亡人数。如美国运输部在其制定的《2000～2005年战略计划》中提出的目标是在2010年前将道路交通事故死亡人数减少50%，即由目前的约4万人较少到2万人。我国到2020年虽然难以将交通事故死亡人数减少一半，但若能实现死亡人数的零增长也算是功绩卓著。如果这样，就需要将万车死亡率下降到10人／万辆以下，即比目前的万车死亡率要下降80%而不是既定的65%。

 

　　交通安全形势之严峻，安全改善任务之紧迫，应该引起有关部门的高度重视。我国道路交通在今后相当长时期内将继续处于大发展时期，如不采取有效措施扭转道路交通事故的上升势头，我国将会重蹈发达国家机动化早期(道路交通迅速发展时期)交通事故大幅增加的覆辙，公共安全将受到严重威胁。2l世纪是以人为本、关爱生命的时代，如果我国的道路交通事故得不到有效的遏制，交通安全水平达不到国际公认的水准，实现全面建设小康社会的目标将存在较大的缺陷。因此，如同保障粮食安全和石油安全一样，保障交通安全也将是21世纪实现我国经济社会可持续发展的重大战略性问题。

 

　　四、汽车尾气排放对环境保护可能形成的压力

 

　　环境问题是当今世界面临的重大问题之一。人类生存环境遭到破坏主要系人类活动所致，交通运输活动也是造成环境污染的重要影响因素之一。交通运输造成的环境污染又以公路运输为主，如汽车尾气、颗粒物、噪音等污染的排放。从发达国家情况看，一些主要污染物如一氧化碳、二氧化碳、一氧化氮、细小颗粒物、挥发性有机复合物等的排放量中，交通运输所占的比重仅次于工业，其中公路运输污染物排放量又占交通运输污染物排放量的60%～90%。美国运输部甚至在其《1998年度运输统计分析报告》中指出：美国运输系统带来的许多益处都是以污染环境为代价的。

 

　　我国是世界上公路车辆尾气排放最严重的国家之一。近些年来，我国城市公路车辆的增长虽然很快，但在总量上仍比世界许多大中城市少得多。但是，由于我国国产车辆环保质量不高?加之老旧车辆较多，单车排放的有害物质是发达国家的好几倍，造成的空气污染比国外大中城市要严重得多。据世界卫生组织(WHO)公布的一份资料，在全世界污染最严重的50个城市中我国占了30个，污染最严重的10个城市中我国占了8个。根据2003年底国务院正式批准的《大气污染防治重点城市划定方案》，全国包括北京、上海在内共有113个城市被划定为大气污染防治重点城市，其中仅39个城市虽已达标但需继续改善，74个城市尚未达标而令限期达标。当然，城市环境污染的影响因素很多，如工业废弃物、生活污染物、车辆排放物等，但有资料表明汽车已成为我国大中城市污染的主要分担者，如北京市汽车排放的碳氧化合物、碳氢化合物、氮氧化合物已占总排放量的40%—75%。

 

　　保护环境是我国的基本国策。1992年6月在巴西里约热内卢召开的联合国环发大会通过的《21世纪议程》为全球实行可持续发展提供了行动纲领，我国在此基础上也制定了《中国环境保护2l世纪议程》。1997年12月在日本京都召开的联合国气候变化框架公约第三次缔约方大会上通过的《京都议定书》规定，从2008—2012年发达国家的二氧化碳及其他温室气体排放量要在1990年的基础上平均削减5%，其中美国削减7%，欧盟削减8%，日本削减6%。协定书对发展中国家放宽了排放限制。美国和中国分别作为世界第一和第二大二氧化碳排放国都在议定书上签了字。但到目前为止，除加拿大外的其他发达国家由于认为履约困难而都未批准该议定书。我国是一个发展中国家，面临着发展经济与保护环境的双重压力，要降低污染物排放总量其难度更不亚于发达国家，仅汽车拥有量持续快速增长一个方面就可能使污染物排放总量有增无减。到2020年，我国民用汽车拥有量将达到11亿多辆，是目前的5～6倍。其间如果汽车环保质量得不到明显改善，汽车数量的快速增加将有可能成为我国大中城市污染越来越严重的主要原因。因此，如同保障粮食安全、石油安全和交通安全一样，保护环境也将是21世纪实现我国经济社会可持续发展的重大战略性问題。

 

　　以上对未来我国公路交通发展中可能出现的耕地占用、石油消费、交通事故和环境污染等方面问题所做的分析，都是基于目前现状和发展趋势所做的大致推算，其中可能存在不妥之处。分析的目的在于引起有关部门的重视，并在制定公路交通发展战略、发展规划、发展政策和科研计划等重大决策时，既要强调充分发挥公路交通的支撑和促进作用，又要注重尽量减轻其可能形成压力和消极影响，做到未雨绸缪进而审慎决策，不遗余力地降低发展的成本和代价，实现我国公路交通以至整个社会经济的可持续发展。