权威分析十一五”交通运输发展战略规划

    清醒认识总量结构矛盾

    国家发展和改革委员会综合运输研究所研究员赵丽珍认为，改革开放以来，我国综合运输能力得到了很大提高，但近期运输紧张问题，凸现了当前交通运输体系中存在的不足。

    ２００３年我国按国土面积计算的铁路和公路运网密度分别为７６．０４公里／万平方公里和１８．８５公里／百平方公里，按人口数量计算的铁路和公路运网密度分别为０．５６公里／万人和１４公里／万人，远低于美国、日本和印度等国家，与我国的人口、国土面积和经济发展不相适应，尤其是西部地区交通欠发展，严重制约着一些地区的经济发展。

    目前，我国主要运输通道运能十分紧张，瓶颈制约日趋严重。特别是铁路繁忙干线运输能力与运输需求量的矛盾十分突出，京广、京沪、京哈、京九、陇海、浙赣六大干线的部分区段能力利用率达１００％，客运快速和货运重载难以兼顾，无法满足客货运输的巨大需求，某些情况下是牺牲货运来保客运，造成大量货物积压。

    １９９４—２００３的１０年中公路里程平均每年增加７万多公里，其中高速公路19９７年以来每年建成２０００多公里，２００３年已达２．９７万公里，居世界第二.民航和沿海水运也保持了稳步发展。而１９９４—２００３的１０年中，铁路平均每年增加营业里程１４００多公里；公路完成的客货运量从１９９０年的８３．９％和７４．６％上升到２００２年的９１．７４％和７５．３％，铁路由于受运输能力的限制，客货运量从１９９０年的１２．４％和１５．７％下降到２００２年的６．５７％和１３．７７％，沿海水运和民航完成的运量比重都有所上升，内河水运和管道运输比重下降，运输结构有待进一步优化。

    由于各种运输方式分归不同部门管理，衔接不够紧密，不利于人性化服务，方便旅客和货主，不利于提高运输效率、降低社会总成本。各种运输方式均强调自身在某一方面的作用，而未统筹考虑运输的合理分工和协调发展；各种运输方式都在构建自己的运输枢纽，而未考虑各种运输方式有机衔接，没有形成具有综合功能的运输枢纽。

    运输需求持续增长

    发展改革委综合运输研究所有关专家认为，加入ＷＴ０，使我国的经济逐步融入世界经济，国际间经济合作的增加必然带来客货交流量的大幅增长。

    随着产业结构的调整和能源结构的改善，运输需求结构将随之变化，大宗货物比重将逐步下降，特别是煤炭运输需求增长幅度保持平稳，而高技术含量、高附加值、时效性强的货物运量增长幅度将加快，这对安全、及时、快速的运输服务提出了更高要求。

    城市化进程的加快，使城市规模日益扩大，城市人口数量增加，随着人民生活水平的提高，对于安全、舒适、快捷的运输质量要求越来越高，发展高速客运系统，满足人们出行的交通需求，已成为旅客运输发展的必然趋势。同时需要构建大容量轨道交通，加强城市内交通组织和城际间的交通运输以及两者的衔接。

    交通运输的快速发展需要占用能源、土地、资金等大量资源，同时，可能对环境造成污染和破坏。因此，必须从可持续发展角度出发，对各种运输方式的技术经济特征进行比较，优先发展资源利用效率高、对环境污染小的运输方式。

    根据相关模型测算，预计２０１０和２０２０年我国全社会旅客运输需求总量将达到２５０亿人和４００亿人，货物运输需求总量为１９０亿吨和２６０亿吨。为此，必须进一步加强交通基础设施建设，扩大运网规模，优化运网结构，加强各种运输方式衔接配合，推进交通运输技术进步，实现协调发展。

    突出“可持续发展观”

    以利益最大化为动力的市场导向最易产生的后果就是导致外部不经济，对此，政府应对交通运输建设发挥积极的调节作用。

    可持续发展是我国的基本战略，其涉及面广，对各方面的影响情况不一，主要体现为国民经济和社会效益，在某此方面对企业、个人的利益将会有所损害。因此，只有加强可持续发展战略的立法工作，制定有关的法律、法规，才能更好地推进可持续发展战略的实施。

    近年来，我国公路运输快速发展，而相比较而言，轨道交通、水运发展相对滞后。国家有关部门应加大其投入力度，千方百计引导社会资金投向铁路、水运等基础设施。

    我国交通运输各种运输方式分散管理的体制使得各方式各自为政，各自发展情况比较严重。因此应尽快加快交通特别是铁路改革步伐，建立起统一规划，协调发展的综合运输管理体制。制定交通可持续发展的产业政策，通过政策导向使交通运输实现可持续发展，主要包括制定产业技术政策，投资政策、土地资源利用政策，经济政策外部成本及内部化等，鼓励交通科技进步政策等，推进交通可持续发展。

    尽快开征燃油税，在税率水平设计上，不仅包括道路使用费，而且应包括其对环境、生态、卫生造成的影响的补偿费用，合理引导汽车运输的发展。

    可持续发展需政府调节

    国家发改委综合运输研究所有关专家认为，虽然当前我国经济发展正受运能紧张制约，但在构建“十一五”交通运输发展战略时，绝不能一哄而上、盲目建设，而应该突出“可持续发展观”。

    交通可持续发展，首先要满足国民经济和社会发展的总体需要，特别是满足向循环经济、绿色经济、生态经济、知识经济发展的基本需要；其次交通运输的发展要符合我国经济社会可持续发展对交通运输的总体要求，建立起安全、高效、经济、协调、绿色的交通运输体系；第三实现资源、环境、交通的和谐统一：交通对资源的占用、对环境的破坏及交通安全等控制在国家允许范围内，交通对外部的负面影响实现低速增长。交通运输可持续发展的内涵是实现经济效益、社会效益、环境效益的最大化。“十一五”期间必须加快交通运输的发展，满足经济社会的需要；根据经济社会对交通的需求和可持续发展的要求优化交通运输结构，加快可持续发展交通方式的发展；推进交通技术进步，提高交通运输现代化水平；建立交通可持续发展的激励约束机制和有关考核指标。

    有关专家认为，从我国交通可持续发展的角度看，“十一五”期间要大力发展铁路运输。要加大铁路投入，加快铁路发展加快铁路改革步伐，使它适应经济社会的发展适当减少公路投资，放慢公路建设步伐，使公路、铁路能够协调发展。

    积极应对国债“淡出”

    在积极财政政策实施期间，我国共发行了长期建设投资国债６６００亿元，其中用于交通基础设施建设的长期国债资金达１０８２亿元，占同期建设国债的比重达１６．３９％，促使利用国债资金建设的交通基础设施项目规模达到６７４３．６亿元。

    国家发改委综合运输研究所研究员王培良认为，随着我国经济的不断发展，经济形势也随之改变，预计“十一五”期间积极财政政策必将逐渐淡出。

    王培良分析说，公路、铁路、机场等设施产品具有“公共物品”属性，对政府资金投入有着较高程度的依赖。我国社会经济发展进入一个新的增长时期，将继续导致对交通基础设施投资的大量需求。显然，长期建设国债“淡出”将直接影响财政预算内政府对交通基础设施建设的总量资金投入。如果“十一五”期间年均发行长期国债减至１０００亿元左右的水平，用于交通基础设施建设的国债比例调至１０％左右的水平，则交通国债规模缩减到１００亿元左右。预算内资金下降，势必引发银行对交通运输业贷款的下降，进而促使交通基本建设投资总额的下降。按照经验，每亿元的交通基础设施建设国债资金引发的银行、地方配套等渠道资金达５．２３亿元。按照过去交通基础设施建设国债比例综合估测，每缩减一个份额的长期建设国债，会减少１．０２个份额的交通建设投资。

    王培良说，长期建设国债“淡出”必将增加公路建设发展的压力，特别是增加公路主干线、贫困地区和西部地区公路的建设压力。同时，在面对铁路实施跨越式发展战略之际，在既有的发展体制和机制下，长期建设国债“淡出”将直接影响财政预算内政府对铁路建设资金的总量投入，影响地方政府修建铁路的积极性。此外，还将延缓支线机场的建设发展进程。

    王培良提醒说，“十五”后期和“十一五”期间，政府在交通运输发展过程，如何消除长期建设国债“淡出”对交通运输业的影响，是一个值得研究的重大课题。