——公共交通导向的土地资源开发　

　　上海是中国最大的城市，也是全球发展最快的城市之一。国民经济持续快速增长，城市化水平不断提高，城乡居民收入水平不断提高。上海已经向着国际化的航运中心、经济贸易中心、信息中心逐步发展。要更快的提高上海在国际上的综合竞争力，具备一套方便迅捷的城市交通系统已经成为当务之急。那么，面临上海的交通问题，我们应当如何解决呢?总结了世界各国大城市发展建设的经验，解决上海的城市交通问题应该依靠公共交通导向的土地资源开发.

　　一、什么是公共交通导向的土地资源开发

　　简单地说，公共交通导向的土地开发资源就是：城市开发布局紧凑，支持公共交通；建立公交社区(Transit　Villages)，以公交站点为门户，以步行距离为半径，围绕公交站点布置以公共设施、商业服务、文体娱乐休闲场所等公共用地，形成社区中心，外围布置以居住用地等其他用地，形成多用途的混合用地；建筑密度由中心向外围逐步地降低；社区街道设计有利于步行，并直接连接交通出行的起讫点。

　　二、未来上海的发展策略

　　经过10多年的发展，上海市城市规模不断扩大。2003年上海全市户籍人口1341.8万人。国民经济持续快速增长，全年实现国内生产总值(GDP)6250.81亿元。

　　上海市的建成区面积从1989年的375km2，增长到550km2。城市用地逐步从浦西扩大到浦东、从中心区(内环线内，下同)拓展到外围区(内外环线之间，下同)，并且部分地区(如闵行、宝山)已经超出了外环线的范围。除浦东新区外，中心城内其它地区城市用地主要呈现出向外蔓延的发展趋势，即中心大团逐年向外扩大。与此同时，交通设施规模不断扩大，有力地支撑了城市拓展。2002年底，上海市道路里程总长达到9568km，较1995年增长了76%，中心城道路容量扩大了1.5倍，容纳的汽车数从28万辆扩大到62万辆。建成郊区高速公路238kin，建成城市轨道交通65km，公交线路向浦东新区和外围新建小区延伸，线路条数扩大2倍，交通体系立体化格局已经初步形成。

　　然而，交通拥挤问题一直与城市的发展相伴而行。20世纪80年代末，由于道路设施建设长期处于滞后的状态，尽管机动车拥有水平有限，但是交通拥挤矛盾却已经非常突出，不仅行车难而且乘车难，当时从虹桥机场到人民广场约15公里的车程需要两个小时，公交车辆高峰时段平均每平方米要站立10人以上，交通拥挤已经严重制约了城市功能的正常发挥。90年代，交通建设速度明显加快，城市交通面貌发生了明显的变化，基本适应了车辆成倍增长，也改善了市民出行质量。但是又出现了新的交通问题，高架道路在建成三年之后就趋于饱和，苏州河上近一半的桥梁高峰时段处于严重拥挤的状态，跨黄浦江的桥梁和隧道也出现了超负荷运行的情况，三条投入运营的地铁线路运营能力已经难以适应高峰时段集聚的客流。

　　另外，上海中心区建筑密度、人口密度过高，导致交通过于集中。目前交通拥挤矛盾集中表现在浦西中心区，以及早晚高峰时段的放射线道路上。根据统计黄浦、卢湾、静安三个核心区域的人口密度依然高达4万人／平方公里-5万人／平方公里，建筑密度高达150万平方米／平方公里。浦西中心区的人口密度也高达3.4万人／平方公里。根据测算，大约40%的机动车交通量(行驶里程)集中在中心区，但是这一地区的道路容量仅占全市道路的18%，平均行程车速仅为中心城平均水平的一半，交通紧张局面可见一斑。中心区用地开发持续升温，引起交通需求的聚集效应，使整个城市地区的人流和车流过于集中。机动车集聚向心的交通特征，导致上海机动车增长主要受到了中心区有限道路容量的制约。

　　交通拥挤导致了出行时间和成本增加，交通事故频发，城市生存环境持续恶化。因此必须找到一种途径有效的解决城市交通问题。城市特点决定了上海必须以公共交通为主，建议采用以公共交通为导向的土地资源开发：

　　1.建立完备的公共交通干道网

　　解决城市交通问题的公交优先策略和形成公共交通导向的用地形态，都需要完备的公交网络的支持。建立完备的公交干道网络，有助于连接整个城市的各个部分和城区内的远程交通，聚集和疏散客流。根据上海市规划，上海将打造中心城区的公交主干线、区域线和驳运线三级网络，建设“五纵五横一环”的公共交通专用道系统，使公交车的车速提高15%。建设轨道交通为主干，地面公交为基础，出租汽车为补充，市域交通与对外交通紧密衔接的交通网络。

　　2.大力发展轨道交通

　　建设地铁、轻轨等快速轨道交通系统，其容量大、污染小、快速、安全、舒适而不会堵车的优势，吸引人们把小汽车(及其他个人交通工具)出行改为小汽车换乘轨道交通出行方式是解决城市人口出行标本兼治的主要途径。现在人们主要集中在城市中心区的主要原因还是城市中心区的公共交通相对便捷，方便交通出行。城市中心区和外围区的公交联系较弱，交通出行不便，出行时间过长。轨道交通的有效发展，会提高城市外围区的交通可达性。加强城市各部分的联系，特别是外围和中心的联系，为土地资源的开发提供良好的先导，增加城市外围区的吸引力，并且在轨道交通枢纽建立公交社区，将过分集中在上海中心区的居民疏散到城市外围的城镇，起到缓解市中心压力的作用。

　　3.控制规划及实施策略

　　在上海中心城区以外规划新市镇，即“一城九镇”，包括一系列住宅和工业组团。新市镇之间及其与中心城市之间有绿化分隔，以道路和轨道客运系统连接。新市镇遵循公共交通社区布局原则：建筑相对集中，密度较高、围绕着市镇中心和次一级的邻里中心布置。中心结合公交车站，配备完善的商业、娱乐、服务设施和公共活动空间，有步行系统与周围的住宅连接。

　　上海市政府应直接控制城市规划实施过程。在城市基础设施和住宅、工业等项目的建设中，政府投资都占有支配性的地位，因此能够严格控制土地的分配和使用。在新市镇建设初期，虽然轨道客运系统尚未开始建设，就要按照规划预留用地，并进行公共交通社区式的规划布局，从而保证了土地利用最终符合公共交通服务的要求。

　　政府要制订各种税收和收费政策，严格限制小汽车的拥有和使用，使小汽车的增长速度始终低于道路的建设速度，将道路交通和环境质量维持在较高的水平，并使道路建设投资水平与城市的整体发展取得协调。这一政策客观上抵消了小汽车增长对形成公共交通导向的土地利用模式所产生的不利影响，对提高公共交通使用率起着重要作用。

　　4.市场化发展策略

　　上海在政府直接控制规划的同时也要注重市场化。在市场经济的条件下，可以把公交导向的土地资源开发从单一的政府行为转变成一种盈利性的商业投资。将大量投资资金吸引到轨道交通建设中，统一进行土地利用和轨道交通规划及基础设施配套建设。市场化同样也为房地产业提供了无限的商机，轨道交通沿线必将吸引大量的房地产投资。

　　市场化的规划投资，也必然伴随着追求经济效益的最大化，即土地经营收益最大化和轨道交通运营的收益最大化。轨道交通收益最大化意味着，轨道交通必须吸引尽可能多的客流。由于地面交通的便捷程度不同，可想而知，越是靠近车站的地价越高，在追逐利润的目标趋势下，房地产开发自然向车站集中，最终形成了由车站向外围建筑密度逐步降低的趋势，这种布局同样也有利于轨道交通的运营，最终实现双赢，同时也为城市居民提供了便捷完善的交通服务及其他配套服务。

　　在市场化的同时兼顾政府的规划权利，将商业服务、体育场馆、休闲娱乐用地等布置在车站附近，有些甚至可以布置在车站建筑内。这些与轨道交通共生的商机，可以由政府直接投资也可以吸引外部的投资，加大投资和开发的力度。它们既可以服务于轨道交通客流获得利润，又能为轨道交通提供客流。

　　三、结论

　　进入21世纪以来，上海的快速发展带来了交通拥挤、停车无地、环境污染、生态恶化等“城市综合症”。公共交通导向的土地资源综合开发是上海城市交通建设筹资的有效途径，是实现上海公共交通运营商业化的关键，是解决上海市交通问题的治本之路，是上海可持续发展的需要。城市交通与土地资源必须统一规划，整合开发，以轨道交通的规划建设为契机引导城市产业结构与空间形态的发展，建立公共交通导向的城市土地利用形态，经营好上海土地资产，为上海城市交通筹集建设资金，促进城市公共交通建设与运营的商业化、信息化、智能化，实现社会、经济、环境的协同发展。