对运输规模经济的理论和实证分析研究是道路运输产业组织理论的重要组成部分，也是研究和优化道路运输市场结构的重要研究基础。进入20世纪90年代以后，由于道路运输业基础设施改善力度的明显加快，各种运输服务项目和服务类型的不断出现，运输需求多样化程度的增加，道路运输业发生了巨大而深刻的变化，从而对道路运输市场结构的调整提出了迫切的要求。运输结构调整将成为当前和今后较长时期道路运输发展的主旋律，而通过形成运输规模经济来提高运输经济效率则是运输结构调整所追求的基本目标。

　　一、道路运输规模经济的理论分析

　　规模经济概念最初是从设备、生产线、工艺过程的角度提出的，这种个别生产过程中的规模经济称为工厂规模经济(或生产技术性的规模经济)。它是指大批量生产能够采用更先进的工艺，更专业化的设备，实现标准化、专业化和简单化操作，从而使单位生产成本下降.另一种规模经济是企业规模经济。它是指生产同样产品的企业或处于生产过程中的不同阶段的若干企业联合在一个经济实体中形成的经营规模的扩张。前一种联合称为水平联合，后一种联合称为垂直联合。这种规模的扩大同样能产生出比分散经营更高的效率和效益。还有一种规模经济是从生产的产品角度定义的。它是指产品生产专业化的经济性，由于产品生产的分工和专业化，可以提高生产者的操作效率，减少活劳动和物化劳动消耗，从而提高经济效率。显然这三种规模经济概念是紧密相连的，产品规模经济是另外两种规模经济实现的微观基础，工厂规模经济是企业规模经济的最低限，一定规模的企业是实现工厂规模经济的组织保障。对道路运输活动而言，因为企业规模经济最具有现实代表性，因此一般是针对企业规模经济来进行分析和研究的。

　　按照现代运输经济学的观点，20世纪90年代以来，随着网络经济的到来，以及现代通讯技术、计算机技术的强有力的支撑，包括道路运输在内的各种运输方式，均具有规模经济性，而道路运输规模经济性更为明显一些。这是因为：(1)道路运输基础设施特别是公路网体系具有四通八达、公用、高密度的特点，从而为道路运输网络化运营和不断提高其规模经济性奠定了基础；(2)道路运输基础设施投资建设的社会性使道路运输规模经济的实现条件得到简化和便利，运输企业可以不投资道路运输基础设施建设，仅从自身运输能力的提高、拓展与相关同类企业的合作，强化运输生产过程中的组织与管理，适时采用现代运输组织技术和加强现代技术应用等方面，就可以形成运输规模经济效应发挥作用的基本要素；(3)道路运输具有其他运输方式所无法替代的优势，如机动、灵活、方便、门到门运输等，其社会需要更具广泛性，运输需求弹性相对较大，运输企业经营及参与市场竞争的灵活性要高。

　　道路运输具有明显的规模经济性，并不是说道路运输企业就可以轻而易举地形成规模经济。影响运输规模经济效应的主要因素是运输市场结构。规模经济对一定时期运输市场结构的形成具有影响作用，同样，不断变化中的市场结构对形成规模经济也有直接的影响。竞争性运输市场结构由于更多地表现为经营主体多、小、散、弱、服务替代性强等特征，非常不利于形成规模经济效应；垄断性运输市场结构由于更多地表现为经营主体少、集中度高、服务差异性大等特点，十分有利于形成规模经济效应。虽然规模经济不等同于企业规模，但它却常常与企业规模相联系，并往往产生于规模较大的运输企业生产经营活动中。从动态的运输市场竞争过程来看，对于某一区域、某一时期而言，其市场容量是相对固定的，企业为追求更多的市场份额进行着激烈的竞争。在市场竞争中，大企业战胜小企业，最终形成只有少数大企业占主导地位的市场格局，从而导致市场集中度的提高，形成垄断性市场结构。运输企业追求市场份额、扩大企业规模的过程，同时也是企业实现运输规模经济的过程。在市场经济条件下，运输企业之间的兼并是实现垄断性运输市场结构的基本途径，而企业兼并的重要动机之一就是要实现运输规模经济。

　　二、道路运输规模经济的实证分析

　　国内道路运输企业的发展经历了比较曲折的历史，并伴生有运输规模经济效应的不同表现。20世纪80年代中期之前，受传统运输经济学理论的影响，道路运输一致被认为是一个规模经济并不太显著的行业，运输企业规模往往被限定在一个相对比较小的范围，运输企业所属的车队车辆规模一般以50辆为单位来组建和运营。1984年开始，随着国有运输企业下放，国有运输企业整体规模进一步缩小，并派生出数量众多的小型运输企业，这一方面增加了市场竞争主体数。量和市场竞争的激烈程度，另一方面严重削弱了运输企业应有的规模经济效应。1985年至1994年，个体运输以每年近24%左右的速度递增，国有运输企业普遍推行以单车承包为主要内容的运输经营方式，这更进一步加剧了分散经营的态势，运输规模经济被限制在最小的范围。运输规模经济问题的研究在此阶段也出现了停滞。20世纪90年代中期，经济增长方式的转变涉及国民经济的各个产业部门，道路运输行业开始提出网络化、规模化、集约化等经营模式概念，推动现代企业制度的建立、网络经济理论的提出以及现代技术的迅猛发展，更坚定了道路运输企业走网络化、规模化、集约化经营与发展之路的理性追求。实行道路运输结构调整、强化道路运输经营资质管理以来，过去下放不太彻底或未下放的企业，如福建汽车运输总公司、海南汽车运输总公司等，以其规模上的优势，很快在区域道路运输市场上形成网络化、规模化经营格局，占有较大的市场份额，并较早获得道路客运或货运一级企业资质，对区域道路运输市场发展起到了比较大的推动作用。

　　虽然目前人们对运输规模经济问题的重视程度超过以往的任何时期，但由于受到业已形成的竞争性运输市场结构的严重影响，道路运输规模经济效应的实际状态并不理想。主要表现在以下几个方面：

　　1.道路运输市场经营业户偏多，市场集中度过低

　　目前，我国道路运输市场经营业户已经超过440万户，其中绝大多数都是小规模的经营单位，不论从道路货运市场、客运市场来看，还是从运输服务、汽车维修等市场分析，市场集中度均非常低。比如就市场集中度相对较好的道路客运市场而言，到2002年底，按道路客运经营资质审定的一级客运企业已达12家，二级客运企业374家，约占全国16万个班车客运和旅游客运经营业户的0.24%，按经营资质所要求的规模估算，全国386家二级资质以上客运企业所拥有的营运客车约占总营运客车的12.3%，经营收入约占17.6%。对道路货运市场、汽车维修市场、搬运装卸和运输服务市场来说，市场所呈现出的高度分散状态，要甚于道路客运市场。由于道路运输市场集中度过低，从而使运输市场规模经济效应难以发挥作用，也造成道路运输市场对运输资源的优化配置以运输资源的极大浪费为代价。

　　2.缺乏主导道路运输市场的大规模企业

　　在发达国家，少数大规模运输企业由于在广大地域内实现了大规模、专业化生产，因此效率高、成本低、质量好，在运输市场上有强大的竞争实力和生存发展能力，成为稳定和主导运输市场的重要因素，从而使道路运输业有较高的生产效率和社会经济效益。美国1980年对运输行业实行改革开放政策以后，汽车零担运输企业通过合并，由1979年的7000余家减为1000家左右，到2000年底，汽车零担运输企业也只有1400余家。20年中，汽车零担运输企业数量仅增幅40%左右，而汽车零担运输量却翻了将近两番。而其中最大的三家公司承担的运量占全国零担货运量的80%以上，营业收入占90%左右。零担运输企业的合并及由此所带来的市场集中是由网络化经营的规模效益所决定的。

　　在我国，目前缺乏这类大规模道路运输企业。有些企业的规模外表看来似乎很大，但其业务仅局限在一个地区，对整个道路运输市场的走向没有重大影响。1997年道路客运业户户均从业人员4.24人、户均营运客车2.15辆，到2002年底客运户均从业人员7.39人、户均营运客车3.03辆，虽然平均规模有所提高，但规模水平依然非常低。道路货运情况要差得多，1997年道路货运户均从业人员2.74人、户均营运货车1.44辆，而到2002年底，户均从业人员仅为1.87人、户均营运货车1.07辆，呈明显规模降低趋势。实施客货运企业资质管理以来(至2003年底)，国家已有客运一级企业13家，货运一级企业25家，但这些企业更多地是在所辖行政区划内经营，真正在外地(跨省、区、市)设立相应子公司或分公司的寥寥无几，跨区经营效果也不是太理想。

　　3.经营方式落后，运输组织化程度低下，现代技术应用相对滞后

　　有些一级或二级企业，看起来规模较大，但由于要面对竞争性运输市场结构下大量小企业及个体运输户的竞争，普遍采取了以单车承包或单车租赁承包为主要内容的运输经营方式，严重割裂了运输过程中各环节的有机衔接和企业内部的分工协作体系，运输企业车辆运用效率指标难以统计分析，更难以计量考核，运输组织化程度非常低下。对于大量的中小运输企业及个体运输户而言，其运输经营方式的落后和运输组织化程度低下的情况更甚。另一方面，面对网络经济理论的提出以及现代信息技术的迅猛发展，运输企业推广应用的速度过缓，应用水平低，大规模企业的规模化扩张尚缺乏现代技术的有效支撑，因而其实现运输规模经济的风险就比较高。

　　总体来说，整个道路运输行业中，包括个体运输在内的小规模经营单位根本谈不上规模经济问题，大规模企业也基本未形成规模经济效应。回顾道路运输市场发展的历史，总结目前发展现状，我们很容易发现，道路运输市场多年来基本上是依靠增加运输经营业户、运输从业人员、运输车辆等生产因素及在社会经济需求的强力推动下发展的，·呈明显的粗放式发展状态，运输规模经济效应差。

　　三、推进道路运输规模经济形成的政策措施

　　始于世纪之交的新一轮道路运输结构调整，是在运输市场已经由卖方市场转化为买方市场状态下进行的，相对于20世纪80年代的结构调整而言，所涉及的内容更为全面、调整余地更大、环境更为宽松、目标也截然不同。新一轮运输结构调整政策出台以来，其所产生的积极作用已开始显现，但总体进展还比较缓慢，特别是在处理道路运输规模经济问题方面，需要有关政策措施的积极和有效的引导。应该把尽快形成道路运输规模经济作为结构调整的重要内容和重要环节。

　　基于道路运输规模经济的理论分析和实证研究，在充分借鉴国内外道路运输产业发展的基本经验的基础上，本着有效促进道路运输业健康稳定发展的目标，在当前和今后较长时期内，推进道路运输规模经济形成并极大地发挥其作用的有关政策措施可以总结为以下几个方面：

　　1.推进道路运输市场向有利于形成运输规模经济发展

　　其转变的措施包括：结合道路运输市场发展实际和发展趋势，明确提出市场结构转变的政策措施；在保持道路运输市场竞争活力的同时，培植大型运输企业，提高其主导道路运输市场发展的能力，鼓励企业之间开展合作与实施兼并；强化道路运输市场准入管理，加大“扶优限劣”的力度，不断提高道路运输市场集中度；在当前市场竞争机制不健全的情况下，可以采取“劣汰优胜”手段，先行“劣汰”，给有较大规模、采用先进技术和经营方式的企业以更多的资源和市场，促其尽快发展壮大。

　　2.推进运输企业经营方式向以分工协作为主的集约经营转变

　　虽然企业采用何种经营方式是企业经营自主权的一种表现，但是，政府可以通过技术经济政策等手段，引导其转变经营方式。这些政策措施，除目前在经营资质管理、运输线路服务质量招投标中予以体现外，还应该考虑在道路运输产业组织政策中得到体现。对企业创新运输组织方式、提高运输组织化程度、采用现代技术改造传统运营体系等方面，应该予以必要的支持和倾斜。

　　3.推进运输技术进步和现代技术应用

　　行业技术水平的提高，从理论上来说，可以大大提高经济规模点的规模水平，从而为不断形成和提高运输规模经济效应创造更大的发展空间。应该出台有关推进运输新技术的政策措施，包括采用运输新设备，实施运输标准化、规范化，加大试验和应用“节点运输，无缝接驳”“甩挂运输”等先进运营模式，积极发展集装箱运输、快速运输、集散配送运输等组织化程度高的运输项目等。有效实施以网络化带动规模化、以科技进步稳固网络化的发展思路，从根本上促使道路运输增长和发展模式由粗放式向集约式转变，发挥运输规模经济效应。