与一些发达国家“铁路冷，公路热”截然不同，眼下我国铁路货物运输不堪重负，以至于成为制约经济发展的瓶颈，而公路运输则相对轻松。铁路运力供给不足显而易见，公路的毛病究竟出在哪里？是什么拦住了货物由铁路适当向公路分流，并驱使众多货物向铁路“扎堆”？

    矛头似乎不得不指向公路的高收费。

    自上世纪80年代以来形成的市场化运作的公路投资体制和管理体制，在解决交通供给短缺问题的同时也付出了较大的代价，这就是目前遍布全国的设卡收费的高价公路。这种以地区为单元的公路收费管理体制，受利益驱动普遍存在着越是跨地区收费越高的问题，加大了地区之间产品和要素流动的成本，在整体上影响了资源的配置效率。

    将公路产品导入市场化经营，导致整个经济系统的不经济，其根本原因在于，我们把本来应该属于政府适当收费的公共产品变成了获取高利的垄断产品来经营.

    如果说，在上个世纪80年代到90年代，政府通过市场化融资修路是为了弥补政府提供公共产品不足的问题，那么进入21世纪以来，当政府已经开始拥有这样一种能力的前提下，我们仍然这样做，就不是为了弥补提供公共产品的能力了，而是变成了为政府提供获取垄断收入的机会，这时候就必须检讨政府的管理行为和管理体制。

    从发展趋势看，未来较长时期我国铁路运力紧张的状况都将存在。根据发达国家的经验，在人均GDP达到4000美元之前，货运需求都将持续快速增长，只有在人均GDP达到4000美元以后，货运需求的增长速度才会随着货运结构的变化而逐渐趋缓。今后20年我国的经济发展正处于由1000美元阶段向4000美元阶段的过渡时期，因此货运需求将保持快速增长态势。

    推进铁路投融资体制改革，加快新建扩能步伐，是解决铁路瓶颈制约的根本举措，但也是一个较长期的过程。当前，采取必要的调控措施，引导货物向公路、水路适当分流，已迫在眉睫。下调公路通行费标准，能在一定程度上吸引部分货物向公路转移，而实现长期合理有效的分流，有赖于公路网络和相关政策法规的完善，包括各界争论已久的燃油税改革。最关键的还在于按照公共产品的要求，定位政府的管理职能，解决政府在公共产品管理和供应上缺位的问题。

    由此看来，公路合理分流铁路运力，还有许多事情要做,诸多难点问题需要突破。正因为难度不小，才需要赶快着手。