一、小汽车交通浪潮冲击传统的交通体系

　　1.小汽车交通增长势头迅猛

　　小汽车进入家庭的趋势很强劲，到2003年底，上海私人客车总量已超过21万辆，较上年增长了近54%，越来越多的市民拥有了私人小汽车.值得指出的是，目前全市小汽车的拥有率为37辆／千人，相比于纽约、伦敦、巴黎和东京等世界级大都市，拥有率仍处于一个较低的水平，对小汽车的需求空间巨大，未来5—8年间，上海小汽车将继续保持高速增长的态势。

　　2.传统道路设施系统难于应付

　　十多年来，上海市政府一直着力加强城市道路设施和其他交通基础设施的建设力度，城市道路设施容量相应增加。

　　然而，由于城市道路网络结构和功能的不尽合理，城市快速、主干道偏少，支路网不密等因素，使城市交通“通畅”和“易达”的目标远未实现，城市交通拥堵压力仍然巨大。2002年，上海中心区道路网络高峰小时平均行程车速只有16公里／小时左右，中心城道路网络高峰小时平均行程车速20公里／小时左右，中心区行车拥堵现象十分普遍。尽管上海中心区道路等级提高较快，但是，道路资源不足，使得不少道路只得采用“单向交通”的管理措施，交通的难达程度大大提高；而外围地区主、次干道较多，支路过少，也增加了交通通达性的难度。

　　3.传统公共汽车交通系统缺乏竞争力

　　上世纪90年代以来，上海轨道交通从无到有网络加快形成，地面公交快速发展，出租车平稳增长，公共交通服务质量明显改善，管理水平进一步提高，长期来乘车难矛盾得到明显缓解，有力地促进了上海社会经济的迅速发展。

　　但是，上海的公共交通离国际大都市形象的要求还有较大差距，主要体现在总体效率不高，缺乏对个体交通的竞争力。公共交通定位不明确，理念上没有真正确立公共交通优先，政策上对公共交通支持力度较弱等都是影响公共交通服务水平和发展的重要原因。

　　●大容量轨道交通能力不足，难以缓解地面交通压力

　　由于轨道交通尚未成网，覆盖面还十分有限，另一方面，轨道交通已运营的线路能力未能充分发挥，与地面各种公共交通方式配套衔接尚不完善，没有发挥应有的效率。

　　●公共交通运行效率不高，在与个体交通方式的竞争中处于劣势地位

　　市民公交出行耗时过多，60分钟以上超过了50%，公共汽电车平均营运车速仅为12公里／小时左右；CBD地区、环线内高密度建成区“停车难”矛盾突出，违章占路停车现象严重，影响公共交通车辆正常运行，传统公共汽车交通系统对个体交通缺乏吸引力。

　　●地面公交线网布局不够合理，交通换乘枢纽不完善

　　上海公交线网疏密不均衡，市区线网部分路段复线严重，市区边缘公交线网覆盖面仍与部分新建住宅小区发展不配套，存在公交服务盲点。公共交通换乘枢纽尚未形成网络，轨道交通与地面交通换乘缺乏有机衔接也是造成公共交通系统竞争力不强的因素。

　　二、应对小汽车交通浪潮的一体化交通体系

　　1.一体化交通的含义与任务

　　一体化交通的内部关联表现为设施平衡、运行协调和管理统一。“设施平衡”是指在保持轨道和道路快速平衡发展的同时，重视换乘、停车和管理设施的建设。首先是道路与轨道之间的平衡，其次是动态设施与静态设施的协调，再次是以枢纽为联系各系统的纽带，最后通过管理设施将所有交通设施整合在一起。“运行协调”是指所有交通方式彼此协调，紧密衔接，安全运行。强调公交内部、公交与个体交通以及客运与货运分层次的整合。“管理统一”则是指交通各相关部门协同运作，共享信息资源，实现高效管理。要充分发挥政府、市场、公众的各种作用和组合优势，对城市交通的规划、投资、建设、运营和收费等进行综合协调。

　　一体化交通还表现在交通体系与外部因素的关联，即交通与土地使用互相结合，交通与经济互相适应，交通与环境互相协调，交通与社会互相促进，以及城市交通与对外交通紧密衔接。交通发展将引导城市有序扩展，体现交通运输效益，促进生态城市建设，并充分重视人的生命与安全。

　　一体化交通体系将由公共客运、道路运行、交通衔接和运输管理四个系统充分整合而成。在协调运营的公共客运系统中，各种方式根据不同的功能定位，合理分工，紧密衔接，轨道交通为主体，公共汽车为基础和出租汽车为补充。在功能完善的道路运行系统中，各种功能等级的道路分层次地合理衔接，公交网络、步行网络、自行车网络和机动车网络平衡发展，停车与行车设施相互匹配。通过多种方式协调的交通衔接系统，提供乘客方便的换乘条件，实现公共交通与个体交通的有效转换，促使对外交通与市内交通紧密连接。建设统一、协调和高效的运输管理系统，以先进的管理技术为手段，促使交通硬件和软件形成最佳组合，发挥交通体系的最大效益。

　　2.一体化交通的实施途径

　　上海通过制定并实施三个重大政策来确保一体化交通战略目标的实现。首先是优先发展公共交通，通过积极的引导，不断提高公交方式出行比重，稳步提高交通机动化水平，发挥慢行交通短距离出行和接驳公交的功能，逐步形成以公共交通为主，个体交通为辅的交通模式。其次是交通区域差别化，中心区依托大容量轨道交通网络，完善道路等级配置，控制机动车流量；外围区以地面公交和轨道交通为主导，加快建设快速路，适度放宽小汽车等个体机动方式的使用；郊区重点建设高速公路网，鼓励小汽车的拥有和使用，推动城市空间有序扩展。第三是道路车辆协调发展，在加快全市道路网建设的同时，调控机动车流量，保持路车协调发展，始终将道路网的运行状况维持在合理的水平。

　　三、上海交通一体化发展的新理念与新进展

　　1.整合交通设施

　　建设轨道是解决大城市交通的主要途径，因此轨道也是大城市重要的交通设施。随着供需规模的扩大，枢纽设施的地位将逐步提高，将成为交通政策关注的重点。停车设施与动态交通设施同等重要，布局合理和规模适宜的停车设施不仅是交通畅达的基本保证，而且是调节交通需求分布的有效手段。管理设施是实施科学交通管理的技术保障，其作用在于发挥交通设施的综合效益和提高交通运行的服务水平。

　　交通设施的变化是城市交通发展的直接反映，而交通设施的建设重点也将随着城市交通的发展而逐步转变。90年代初，上海交通建设的重点是道路设施，建成了一大批高等级道路，从而初步缓解了道路拥挤的矛盾；90年代末，交通建设的重点则转向了轨道设施，近期轨道网络规模可望达到200多公里，届时客运服务水平将会显著提高。目前，面对交通多元化的趋势，越来越重视枢纽设施、停车设施和管理设施的建设，尤其是在一体化交通战略中，已经将枢纽设施视作最关键的交通设施。

　　2.协调交通运行

　　交通运行是城市交通的根本目的，宗旨是要为城市发展和市民生活创造优质、高效、安全和舒适的交通空间。货运和客运是交通运行的两个组成部分，城市交通鼓励客货分流，包括空间上的分流(如规划货运通道)和时间上的分流(如货车夜运)。客运中包括慢行交通、个体机动交通和公共交通等多种形式。慢行交通是依靠人力的交通方式，主要是指步行和自行车，适合短距离出行，并为机动方式提供接驳服务。个体机动交通主要是指小汽车、摩托车和助动车，满足了长距离出行的需要，并具有较强的灵活性，但是受到交通、环境和能源等因素的制约，必须在宏观需求管理下有序发展。公共交通主要是轨道、公共汽车和出租车，是最体现公众利益和运行效率最高的交通方式，在城市交通中处于优先发展的地位。随着城市化进程的加快，出行距离将不断增加，一方面将刺激交通机动化水平的提高；另一方面越来越多的出行将依赖于多种方式紧密组合的方式链。换乘是将各种方式紧密衔接的关键环节，方便的换乘应该具备空间紧密、时间紧凑和收费优惠三个基本特征。

　　3.交通综合管理

　　交通综合管理面向政府部门、交通决策者和交通经营者，主要涉及规划投资、运输管理、定价收费、环境保护和体制建设等多方面内容，是城市交通发展的关键因素。规划与投资是综合管理的龙头，对于合理利用社会资源，推动交通发展具有决定作用。运输经营管理兼顾市场和公益两重性，是政府通过一系列政策法规，对包括公共电汽车、轨道交通、出租车和货运车等在内的客货运输的经营者进行管理，以保障运输服务的高效。定价与收费通过市场行为来调节交通需求，平衡各项交通设施的建设与使用。随着社会的进步，交通环境保护受到越来越多的关注，重点内容是控制和减少机动车尾气和交通噪声污染。交通体制与法制则是实施综合管理的组织保障。

　　4.上海一体化交通战略的分步实施

　　城市交通政策与规划制定后，在实施过程中却会遇到种种困难。在上海制定交通政策与规划的四年内，淘汰助动车的政策在推行过程中受到种种阻力，淘汰年限一拖再拖；而即便在公交优先得到广泛认可的情况下，公交专用道的推广依然是举步维艰。类似的问题几乎在所有的城市中都会碰到，产生的原因却是多方面的：如利益受损的个人或部门会对政策产生强烈的抵触情绪；又如管理层执行政策的力量不足，缺乏有力的手段和措施，还有政府决策的具体内容往往存在不确定性，从而不利于保持政策的延续性。

　　为了确保城市交通政策与规划的顺利实施，首先要建立一个强有力的权威机构，该机构将统一协调各部门的工作，统一负责城市交通政策的编制和实施，并对交通投资、交通立法具有决策权。其次要确保资金投入，使各项行动措施的资金得到落实。再次要为城市交通政策提供充分的理论论据，尤其要应用科学研究成果来解决争论问题。最后要鼓励公众参与，广泛听取各方意见，增强城市交通政策的社会接受程度。