[摘要]分析了北京交通拥堵的症结，论述了应遵循的交通理念，提出了改善交通拥堵的建议。

　　一 概说

　　北京市的交通拥堵问题已经引起人们越来越多的关注，成为社会各界广泛关注的焦点，甚至国际奥委会对2008年北京奥运会期间的交通状况也有所担忧。人们的关注和担忧不是没有道理的。

　　关于交通问题，1994年发生的“轿车文明”大论战令我们至今记忆犹新。不管是社会学家、经济学家，还是其他人，均从各自的专业出发，阐述了自己的观点.这些观点各有道理，难断是非。对立的观点基本是两种，一种是回顾历史，细检国情，认为应该批判“轿车文明”；一种是从经济发展出发，认为轿车是人类进步和文明发展的自然产物，应成为落后国家经济增长的拉动力。“轿车文明”批判的发动者，大概不会想到他的这一观点会引发这么大的论战，而如此激烈的论战又确确实实反映了在中国经济迅速发展、轿车开始进入家庭的过程中，潜伏在人们意识形态深处的对立与裂痕。

　　自此以后的十年中我们在交通上看到了什么呢?

　　首先，汽车工业取得了长足发展，确实为经济的发展做出了重要贡献。即以北京市的汽车工业为例，1994年汽车生产量为14.7万辆，2003年产量达到34.7万辆，已成为北京市制造业的龙头老大。2003年汽车工业对北京工业增长的贡献率达到44.4%，对北京经济增长的贡献率达到16.6%。

　　其次，机动车数量迅速增长，轿车正在进入家庭。1994年，我市的机动车有66.4万辆，私家车只有8.5万辆，占机动车总量的13%。到1997年，机动车迅速增加，突破百万，达到101.9万辆，私家车也迅速增加到54.1万辆，并且第一次超过半数，占到总量的53%。2002年，机动车增加到176.5万辆，其中私家车81万辆，占46%。私家车中小轿车数量超过半数，达46万辆。(据专项调查：私家车为119.5万辆，占到67.7%)。目前，北京的机动车已经突破200万辆，其中私家车130万辆。十年左右的时间，机动车增加了3倍多，私家车增加了15倍多。与此同时，北京市非机动车(自行车、三轮车等)保有量为1180万辆。私家车的迅速发展正在改变北京市交通的格局，为我们认识交通问题注入了新的因素。

　　第三，北京市的交通建设大幅度发展。1994年，我市的道路长度为3300公里，有立交桥75座，人行天桥和地下通道160处。2002年道路长度已达到5400公里，有立交桥180座，人行天桥和地下通道460处。同年，政府用于道路建设的投资超过150亿元。随着为奥运配套的几条地铁线和轻轨线的开工，投资还会大大增加。

　　第四，在经济迅速发展，道路和交通设施不断改善的同时，我们也看到，在1996—1997年和2003年“非典”过后，先后发生了两次严重的交通拥堵。时至今日，交通拥堵尚无改善的迹象。

　　二 症结

　　北京交通问题的症结在哪里?出路何在?目前，在媒体、在网上、在社会、在市民中都在进行着热烈的讨论。目标主要集中在汽车上，集中在拥堵上。然而机动车拥堵仅仅是现象，而不是问题的全部。建路修路(包括地铁、轻轨)、改进交通管理、限制外地车辆等办法也不能从根本上解决问题。经济发展、技术改造、管理改进等固然重要，然而更重要的是隐藏在交通拥堵背后的社会问题，如社会公平、保护弱势群体、经济社会协调发展、限制特权等，以上诸方面或者可以概括为交通理念问题。

　　回顾历史，分析现象，也许我们能找出问题的症结所在。下面以北四环中路健翔桥段的情况为例，试析“症结”之因。

　　90年代初期，北四环路刚刚建成。典型的“三板块式”路面(“三板块式”曾经被北京市政当局确立为道路建设的样板式样)，快慢车道之间由绿化隔离带隔开，人行道宽畅舒展，设有花坛。夏日的傍晚，隔离带树影婆娑，风吹树叶沙沙响，花坛上姹紫嫣红、暗香浮动，好一派宜人风光。

　　90年代中期，随着车辆的增多，北四环路相对的宁静逐渐被打破。为了适应机动车的剧增，道路重新加以改造。道路两边单位的围墙往里缩，机动车道拓宽，中间设立隔离带，马路改造成两大块。

　　90年代后期，以提高机动车行驶速度为目标的道路改造又提上日程。根据这一目标，机动车道分成主路和辅路，主路全封闭，相应取消了红绿灯。取消了快慢车道之间的隔离带，人行道也缩短宽度。非机动车和行人过马路必须走地下通道或人行天桥。由于慢车道不再有隔离带的保护，机动车就可以随意驶入，特别是在上下班的车流高峰时期，机动车任意拓宽行驶路面，自行车被迫在夹缝中夺路或进人人行道。

　　进入新世纪，为了扩大道路的通行能力，健翔桥进一步改造，立交桥上再建四条转弯专用道。

　　经过如此大规模的道路改造，北四环路健翔桥段的通行能力大大提高。那么现在还存在哪些问题呢?据我所见，有以下一些：

　　——平时，机动车行驶尚可，但到上下班车流高峰时间仍然拥堵不堪，大规模的道路改造仍然没有解决拥堵问题。

　　——慢行道似有似无。机动车不拥挤时，自行车还有一席之地，机动车拥挤时，慢车道则形同虚设，自行车被挤在路边，骑行非常不方便，且不安全。

　　——人行道宽度锐减。实地测量，人行道宽度一般在2—3米，最窄处只有8块地砖，不足70厘米。就是这么窄的人行道上，还有树木、电线杆、邮筒、指示牌、电话亭等矗立其间。特别是在公交车站，每到上下班时，周围人流拥挤，行人穿行其间，需侧身而过。盲道拐来拐去，高低不平，实用性差。

　　——地下通道长度不够。由于路面的扩展，地下通道进出口已处于机动车道主路与辅路之间。若从马路边走到地下通道口，行人则必须精神高度集中，在辅路川流不息的车流中夺路而行。加之我们的司机远未形成礼让行人的文明驾驶素质，因此这段标有斑马线的“人行横道”成了没有安全保障的险路。由于横穿马路不易，又导致了大量非机动车逆而行之，更加剧了交通的无序状况。

　　——残疾人车、三轮车等行走困难。由于过马路需走人行天桥或地下通道，因此手摇残疾人车、三轮车、带重物的自行车过马路成为相当困难的一件事情。残疾人车过马路，只有绕行很多的路，而且立交桥之多更是增加了很多困难。常看到有的妇女吃力地提着自行车上天桥，车子后架上的货物不时从车上掉下来的景象。

　　——环境恶化。由于路面的不断扩展，原有的绿化带不断被蚕食。机动车的大量来往也增加了噪音，污染了空气，使环境质量有所下降。

　　——机动车停车位占路。四环路作为交通干道不允许停车，于是在附近的岔路上占用自行车道停车，甚至建立停车位，成为广泛存在的现象。如此则给自行车和行人带来诸多不便。

　　——立交桥的增多方便了汽车，却给自行车和行人带来了很多不便。

　　以上描述的仅仅是北京数千路段中的一个案例，描述的问题也并不是出现在所有路段，但是这些现象却反映了近几年在交通建设和管理方面存在的一系列问题。政府在治理交通上做出了巨大努力，但是绝大多数人(包括开车族)对交通状况并不满意，这不能不引起我们对这一问题深层次或说交通理念的反思。

　　三 理念

　　1.社会公平问题

　　不难发现，我们的道路建设是“围着汽车转”而不是“以人为本”的。道路建设围着汽车转，有利于乘车人和开车人，特别是有利于小轿车的使用者和拥有者，交通改善获益最多的是开车族。道路建设和交通改善主要是政府的公益性投资，道路等设施是公共资源。公益性投资的来源是全体纳税人，但是公益性投资的结果却是越来越倾向于有车族，即在中国社会阶层格局中处于强势的那一部分人，从而造成享受公共投资的社会不公平。从1997年私家车数量超过机动车拥有量的50%，成为北京交通史上的转折点以后，这个问题便日益突出。这种社会不平等由于有关方面的漠视而不断加剧。谁消费谁出钱，谁多消费谁多出钱，这是市场经济的通行原则。在交通发展上，汽车使用者理应尽更多的义务，交纳更多的费用。

　　2.保护弱势群体问题

　　城市的道路建设和交通改善主要是解决机动车行驶问题，这是没有疑问的。但是交通问题并不仅仅是汽车的问题，还有非机动车问题和行人问题。因此道路建设必须综合考虑各种需求，不应忽视了骑车人、行人、残疾人等弱势群体(相对于开车族)的利益，特别是在改扩建道路时更应注意妥善协调和处理这一类问题。现在，由于修路一堵车一再修路一再堵车的无限反复，我们无暇也无力更多地顾及其他。“当我们把私家车同小康与进步等同的同时，对自行车和行人的关照消失了(德国报刊语)”。

　　3.经济社会协调发展问题

　　为了经济发展和拉动内需，政府在发展汽车业的同时，不断以各种方式鼓励私人购车，把房子和车子作为人民生活由温饱型向富裕型过渡的重要标志。为了鼓励汽车消费，就需要不断地修路、扩路，路况的改善反过来又刺激购车的欲望。汽车的增加又促进道路的改进，道路的改进又引来更多的汽车。“以经济建设为中心”固然不错，但是必须考虑经济、社会的协调发展。北京是轿车的重要销售地区，与之相配套，道路自然要跟上去。车和路永远是一对矛盾，只能处于相对的平衡之中，这是一个“囚徒的困境”。就小轿车而言，扩大购买，缩小使用，应该成为调整这一矛盾、走出“囚徒困境”的重要理念。应大力灌输上班靠公交，郊游靠轿车；城内靠公交，城外靠轿车；平日靠公交，假日靠轿车的思维模式，以此缓和车与路的矛盾，保持经济、社会的协调发展。

　　4.环境保护问题

　　在忽视保护弱势群体的同时，我们也忽视了环境的代价。

　　5.公交优先问题

　　在出行使用公交车、私家车、单位公车的三类人中，公交车使用者既是大多数，也是需要优先照顾的对象。因此，公交优先是世界各国普遍采用的交通原则。2002年，北京市的公共电汽车拥有量为1.5万辆，承担了公共交通80%的客运量(地铁9%，出租车11%)，是市民出行的主要交通工具。因此，应进一步加强公交优先的理念，并对此采取更多的具体措施。

　　6.公务用车改革问题

　　北京市的机动车格局，公家小轿车占有相当比例是一大特色，这与首都的职能以及行业、职业结构密切相关。北京有1.3万个中央单位，有1.1万个市属单位，有1.7万个区县单位。就以每个单位平均拥有5辆小轿车计算，全市就有20万辆公家小轿车(保守的估计)。公车造成的浪费惊人，这已是众人周知的事实。有人估计，公家小轿车的使用，三分之一是领导办公使用，三分之一是私事(包括家属)使用，三分之一是司机使用。换句话说，公家小轿车的职能已经发生蜕变，它不但是权力和身份的象征，现在也正在发展成为特权和腐败的工具。特别需要强调指出的是，目前，车轮上的特权不但没有得到遏制，反而还有扩大的趋势。由副局到正处，到单位前几把手，到取消级别的企业，到村干部，凡头头脑脑，都在争取小轿车的使用权。因此，限制特权，遏制车轮上的腐败，无疑是廉政建设的重要内容。

　　四 建议

　　根据以上对交通理念和存在问题的分析，特提出以下建议。

　　——城市交通立体化是解决交通问题的根本出路。北京市的地铁开工较早，但建设较慢，到现在只有三条线路，辐射面太小。地铁和轻轨的建设投资大，周期长，应抓紧进行。

　　——坚决贯彻“公交优先”的原则。凡是市区内具有单向两车道和通行公共汽车的路面，都应开辟一条公交专用道，并且时间应大大延长。

　　——增加公交车运营车辆。北京市的公共交通运营车辆有1.5万辆，出租车6.7万辆。总起来看，目前公交车的运营线路较多，覆盖面较广，但是车辆较少，等候时间较长。应加大车行密度，以吸引更多的人乘坐使用。

　　——在二环路或三环路以内设立短途快速公交车，以利于人流密集区人员的流动。

　　——在主要交通路口的人行天桥和地下通道逐步安装升降电梯，为老、弱、病、残、孕和携带重物者提供方便。

　　——提高汽车养路费和停车费，用于人行天桥、地下通道和升降电梯的建设。征收小轿车牌照费，引导和限制小轿车的使用。

　　——在进入城区的主要路口建设大型的立体化停车场，为轿车使用者换乘公交车进入市中心区提供方便。

　　——开设官车。所谓开设“官车”，就是为局级干部和相应级别人员提供专用的高档小型和中型轿车，定点(停靠地点)、定人(人人专座)、定时(上下班)使用，减少上下班时间小轿车的出行数量。上班以后办事所需用车仍可照旧使用。缓解交通紧张压力人人有责，高级干部更应以身作则。

　　——重视交通文化的建设。培养现代交通理念和交规意识，提高司机、骑车人和行人的交通素质，提倡交通文明。

　　总之，我们要坚决贯彻“十六大”提出的全面、协调、持续发展的新发展观，亲民务实，把交通问题解决好。

　　参考文献

　　1 郑也夫等.轿车大论战.经济科学出版社，1996

　　2 北京市统计年鉴(1995)

　　3 北京市统计年鉴(1003)

　　4 北京：汽车正把自行车挤走.参考消息.2003—08—17