一、鼓励发展大容量的城市轨道交通。

　　城市轨道交通体现了现代化可持续发展的都市客运体系应有的特点：效率、环保和为多数人服务。从世界各国的经验看，大力发展运能大、速度快、没有噪声污染的城市快速轨道交通系统，这是解决大城市交通问题的最重要途径。目前，世界上已有100多个城市开通了地下铁路，有些城市的轨道交通载客量已占整个城市客运量的5O％至80％，成为城市交通的骨干。因此，要想从根本上解决大城市交通拥挤和机动车污染问题，就必须大力发展城市快速轨道交通系统. 　　当前，城市轨道交通发展面临的最突出问题就是综合造价太高，投资量较大，建设资金难以筹措。从90年代北京、上海、广州建成的三条地铁线来看，综合平均造价每公里达6亿至8亿元，高于世界平均水平。城市地铁造价较高，主要是进口设备所占比重大，地面拆迁费用高，“景观功能”和“商业功能”太多，地下线路太长。一般地说，高架线是地下线造价的四分之一至三分之一，地面线又是高架线造价的三分之一至二分之一左右。据估计，如果地铁建设完全国产化，每公里耗资仅为3亿至4亿元。因此，要降低城市轨道交通的造价，就必须加快地铁相关配件国产化的步伐，尽量使用地面轨道，少使用高架轨道和地下轨道，并按照经济实用的原则，严格控制建设与轨道及车站发挥其基本功能无关的附属设施。 　　为支持轨道交通的发展．可以采取的政策措施有：一是可以考虑借鉴香港等地的经验，对城市轨道交通实行股份制或者国有民营，以广泛吸引民间资本参与投资开发，并提高其营运效率；二是对城市轨道交通沿线尤其是车站附近的土地经营开发权进行拍卖，或者低价格轨道交通沿线的土地划拨给投资者进行商业性开发，拍卖或经营所得用于支持轨道交通建设；三是可以考虑允许以地方财政收入为抵押，发行城市轨道交通建设专项债券，或者以中央政府名义发行此种债券，由北京市政府以其财政收入承担所使用部分的还本付息义务；四是鼓励轨道交通设施企业或项目的股票上市，这样可以通过国内外资本市场筹集建设资金，吸引民间资本参与投资开发；五是国家政策性金融机构应给予一定比例的长期、低息贷款，中央应减免轨道交通设施营运收益的税收，给予投资者在轨道交通定价方面更大的自主权。

    二、积极推动多中心网络城市的发展。

　　目前，北京市的人口和工商业活动大都高度集中在狭小的市中心区内，城市郊区和周围卫星城镇的发展则相对滞后，由此导致中心区与边缘区在人口和产业活动密度上的严重失衡，中心区的人口和工商业活动过度拥挤，而边缘区的发展受到抑制。据有关资料表明，目前北京市平均人口密度为每平方公里1.48万人，其中，四个中心城区平均达每平方公里2.7万人。这种人口和产业活动高度集中在狭小的建成区内的发展模式，是造成大城市交通、住房和基础设施拥挤的重要原因之一。因此，要根本解决大城市的拥挤问题，关键是改善大城市的空间结构，发展多中心的网络城市，提高城市的自然和环境承载能力。

　　首先，要通过发展城市轻轨铁路、高架轨道交通、郊区通勤铁路以及短程铁路公交化，积极发展城市对外快速道路系统，把城市中心区与周围郊区和卫星城镇连接为一个有机的整体。特别是，城市市区的地下铁路要与郊外的地面铁路和高架轨道交通连接起来，并向外延伸到周围的卫星城镇。

　　其次，继续在城市中心区实行“退二进三”、“退居进商”的政策，鼓励人口和制造业活动向郊区扩散。同时，要加强对城市周围卫星城镇基础设施和生活服务设施的建设，改善其工作和生活居住环境，并创造较多的就业岗位，以疏散城市中心区的人口和工商业活动，缓解其过度拥挤的状况。

　　第三，在城市交通枢纽如火车站、地铁站以及主要交通干道交汇处，发展一些集办公、购物和娱乐于一体的大型综合性设施，使之成为次级的商业办公中心，从而减轻市中心区的压力。这样，大城市居民就可以居住远郊区及卫星城镇，并通过城市快速轨道交通系统到单位上班。

　　第四，政府部门在发展城市快速轨道交通系统的同时，应大力改善自行车、私人小轿车与城市轨道交通的换乘环境。尤其是，在城郊铁路站附近，要由市财政给予支持，修建一些大型的免费停车场，鼓励人们换乘城市轨道交通，减少机动车进入市中心区。在这方面，西方大城市流行的私人轿车在城郊铁路站免费停车换乘的所谓“Parkand Ride”方式完全可以移植过來。

　　第五，鼓励工业、居住、商贸和公共设施等用地在市中心区以外的小区内混合使用，发展多样性、相互支持、互为补充的社区，以方便居民就近就业、购物、社交，减少对机动交通的需求，减少交通能源的消耗，从而减少机动车提出的废气对环境的污染。