随着互联网+向汽车行业的逐步渗透，自动驾驶成为了人手必备的热词，不少车企纷纷将L3甚至L4级别技术“秀”向大众。这一方面显示出了各大主机厂对于自动驾驶的关注，另一方面，也使人们变得“浮躁”，对于L1到L2级自动驾驶中的基础技术重视不足。然而，就有这么一家企业专注于L0到L2级别自动驾驶，并且努力将成本砍掉一半以进一步量产化。

　　专注自动驾驶前装，打好L1-L2级自动驾驶基础

　　成立于2015年的安智汽车虽然是一个新兴企业，但其团队在自动驾驶方面的研究却累积了5、6年的时间。安智汽车对于自动驾驶关键的雷达、摄像头关键零部件进行自主研发，并进一步研发泊车等功能。不同于大多数自动驾驶雷达和摄像头只具备感知功能，安智汽车赋予雷达以及摄像头前端感知加后端判断双重功能，从而能够在收到感知讯息的第一时间进行判断，达到更快更精准的操作反应。

　　年初以来，在自动驾驶领域名噪一时的大咖们纷纷落马，出现了不同程度的自动驾驶伤人事件。比起人为驾驶的交通事件，自动驾驶出现问题会吸引更高的关注度，一时间质疑声四起。其实人们对于自动驾驶近乎苛刻的严格要求也十分可以理，交通安全事关人命，容不得半点疏忽。

　　正是怀着将道路安全放在首位的观念，安智汽车选择只做自动驾驶技术前装，即在汽车研发初期便同期进行自动驾驶技术的研发与匹配。安智汽车董事长兼CEO郭健认真的表示：“ADAS技术的特性就在于其B级以上标准的非常高的公路安全级别，我们坚持做前装就在于要在车辆开发的每个环节都进行匹配，从而杜绝摄像头后装产生的误报率相对较高的问题。像LKA转向功能中，细节上稍微有一点的识别偏差，就有可能造成转向引起的交通事故。即使是再小的偏差，也有可能对交通安全造成很大的影响。”

　　除了专注于自动驾驶前装，在不少车企秀出L4级别自动驾驶的氛围下，安智始终坚持执着于L0-L2级别自动驾驶技术的深层研发与试验。中汽中心汽车工程研究院副院长龚进峰表示，自动驾驶L1-L4级别的划分只是为了方便人们交流，无论是什么级别，都要依靠基础的摄像头、雷达识别。深知这个道理的郭健对于将来高级别自动驾驶的研发信心十足：“更高级别自动驾驶的功能是以L1、L2为基础的，先把基础做好，将来结合市场发展和客户需要，安智才有可能尝试做更高级别的自动驾驶的功能”。

　　领军自主ADAS技术，强强联合促量产

　　作为一家技术为主的公司，安智之所以有说出自动驾驶系统年底量产承诺的底气，必然是与两把刷子的。谈及在多年研发中关于自动驾驶技术的关键点安智汽车研发总监吕威如数家珍：“首先设计方面，射频频率是比较高的，其中包括板材、布线，也有数据，这几个点都非常关键。其次射频信号的处理也十分关键，信号的处理有很多的门槛，目前国内有很多家做射频的公司，但却不太了解汽车这个平台，而汽车平台对于数据信号处理有特定要求的。此外，整车控制对于自动驾驶技术至关重要，自动驾驶要控制车辆的动向和运动，因此对于车辆的理解在雷达和安装控制系统的应用也是非常关键的”。郭健认真的说到：“安智无论从产品本身还是从系统的角度，都坚持从感知学到控制都要做，这几个方面都要有自己的核心技术，这样才能把这个东西(无人驾驶)做好”。

　　除了自身过硬的技术以外，安智汽车的量产信心还来自于强大的合作伙伴——光宝科技股份有限公司(以下简称光宝科技)。据了解，双方达成战略合作后，安智汽车负责提供完整的设计，光宝科技提供包括线上管理组装，贴片的组装和测试的代工服务。对于产品品质安智汽车会提供测试方案，保证产品品质符合研发层面的要求。

　　光宝科技CMO安志东对于安智潜心自动驾驶技术前装的做法表示十分认可，他形象的形容到：“其实摄像头、雷达等自动驾驶部件的装配就像是安螺丝，后装就只是把螺丝安上去，而前装的话，这个螺丝要怎么安，锁几圈都要进行缜密的考虑。毕竟汽车行驶中会产生强烈的震动，对动态应用中潜在问题的处理对于自动驾驶来说举足轻重。汽车电子的可靠性、耐久性是很难把控的，毕竟诸如AEB自动刹车等功能，任何小的细节都有可能给车厂带来很大影响，细节的积累就会产生不同的结果。再加上未来复杂的汽车电磁干扰，我们认为前装是保障自动驾驶量产化的更好选择”。

　　盯准智能驾驶蓝海，把握国内零部件直道超车良机

　　在自动驾驶领域，我国起步不算早，国外很多公司早已经在自动驾驶方面进行了深层的研发以及当地测试。在我国汽车制造业推崇“进口”的大环境下，安智却有着身为“本地人”的自信。郭健表示，自己也是从国外一家先进类配件制造企业走出来的，不管是德国公司还是美国公司，他们对于中国本土汽车环境、车辆环境、道路环境不太了解，探索中国驾驶员操作的习惯和本土化路况对于他们来讲是非常艰巨的任务。而安智做为国内企业，对于驾驶员习惯的了解和道路信息收集并无隔阂。

　　对国外自动驾驶研发颇为懂行的郭健对比了双方“本土化”方面的优劣势：“我们原来在测试国外同类产品的时候，有很多时候误报非常严重，因此针对路况安智做了大量的路试采集了数据，像很多=国外没有的下水井盖、高架桥、隧道等特殊公路工况进行了大量的数据累计，进行模型优化。在驾驶员的习惯方面，一般欧洲人开车很规范，不会说换道非常急，国内有一些情况则不太一样，针对于这些驾驶习惯，安智在ACC控制领域里面也有很多优化算法提升”。不仅如此，安智还对自动驾驶系统进行了10万公里的路试，测试期间，安智对于对于智能驾驶系统不断积累数据，从而不断提升系统整体水平，进一步提升自动驾驶系统的可靠性与耐久性。

　　近几年来，“弯道超车”是汽车领域的一大热词，然而放眼整个中国汽车零部件系统，我国在发动机电喷、底盘电路系统方面并无优势。而对于像发动机电喷、ADAS系统，其实很多时候是由于硬件系统、材质和加工工艺水平的不足。郭健认真的分析到：“现在整个汽车行业而言，发展到现在唯一一块我们还有机会的领域就是驾驶员辅助系统。现在很多人使劲使过了，一下子跳到3、4级了，但把1、2级基础打好才是量产化关键。从汽车发展领域，汽车驾驶员辅助系统国外起步的时间并没有像底盘电控系统那样，他们起步了10、20年的时候，才移步到国内，大家其实并没有太大的差距。当然弯道超车不成立的，我们只能直线超车”。

　　驾驶员辅助系统是直线超车的极佳机会，是因为其不同于ABS、ESP等底盘电控系统，这些功能只跟汽车本身有关系，能够实现在国外整个装配后再和中国合资装配，其系统效果是一样。但是驾驶员辅助系统跟中国路况跟驾驶员行为特性有着很深的关系，需要做很多深度化的匹配。现阶段，国外大咖还未真正“本土化”发力，正是我国自动驾驶发力优势期，看多了L4级别自动驾驶的“吹嘘”宣传，执着于L0-L2基础研发的安智为我国自动驾驶领域吹来了一阵清风，期待其年底量产为我国自动驾驶吹响出击号角。