9月24日，中国电动汽车百人会在常州举办了以“交通变革与智能出行”为主题的论坛，在论坛同期，部分与会嘉宾与来自央媒及行业媒体的记者们就未来出行方式进行了更加深入和全面的探讨。

　　一、共享出行是必然趋势

　　提到出行，拥堵或许是每个城市都会面临的问题，不同的只是程度，而方便、快捷、舒适的出行也同样是所有人的追求和刚需。如何解决这一矛盾，众位受访嘉宾均认同，共享出行是未来的必然趋势。

　　摩拜单车联合创始人兼首席执行官王晓峰就指出，人们自购的车辆，每天使用时间最多不过几个小时，但理论上，无论是自行车也好，机动车也罢，是可以24小时运作的，这一方面可以减少保有量从而缓解交通拥堵，另一方面，也是对资源的最大化利用。

　　环球车享汽车租赁有限公司总经理曹光宇也同样指出共享出行是刚需。因为随着汽车保有量的不断提高，占用了很多社会资源，导致城市管理者不得不进行调控，于是在购买和使用环节出台了一些限制政策，使得自购车辆的使用率被迫降低，那么要满足出行就必须选择共享模式。

　　南京易充电动汽车服务公司总经理李鑫在谈到共享汽车时指出，在现阶段，由于诚信体系、行为习惯等尚未能与共享出行相匹配，且运营者在盈利方面也存在着一定困难，但推动和布局共享出行是必须要坚持做下去的，因为这代表着未来。

　　关于诚信问题，有车分时租赁有限公司CEO吴涛也提出了相同观点，在他看来，眼下共享出行面临的一大阻碍就来自于诚信。一方面是企业的诚信，即车辆是否符合使用要求。另一方面是用户，例如车辆违章、碰撞剐蹭等是否能及时上报。所以他倡导在共享出行体系里要建立一个征信系统。

　　二、出行共享化后该如何定义汽车?

　　对于共享出行、分时租赁等，很多受访嘉宾都表示他们早在2013年前后甚至有的更早就进入这一领域开始布局、运营和推广，但时至今日，依然还只是处于发展的初期阶段。而就在2015年，共享单车出现后，这股共享出行风仿佛愈发强烈，这对汽车行业又会产生哪些影响?

　　恒天易开软件科技股份有限公司创始人、董事长、CEO严道远指出，如果未来出行是无人驾驶化的，那么汽车则从硬件性产品转变为软件性服务。而分时租赁作为共享出行的组成部分，弥补了现有公共交通体系没有到达的地方，是分时租赁存在的基础，也是汽车向出行服务的转变之一。

　　同样，罗兰贝格企业管理(上海)有限公司合伙人郑赟也提出相同观点。他认为，过去主机厂更多的是提供车辆产品，而现在及未来，更多的工作将集中在车辆售出之后，即从汽车制造商转化为服务提供商。不仅如此，对于主机厂来说，它的利润和收入在整个链条上也需要向后端转移。未来，只有生产和销售的主机厂将不再能赚到今天这样的利润，必须要在服务贸易等领域布局，例如开拓分时租赁等。

　　三、共享出行会在哪些地方率先实现?

　　根据人口数量、经济发展水平等，我们将城市分出等级，但出行的需求却不分等级，那么共享出行究竟会在哪些地方率先实现?对于这一问题，受访嘉宾有着不同的看法。

　　恒天易开软件科技股份有限公司创始人、董事长、CEO严道远认为共享模式更容易在二线及以下城市实现。在他看来，对于北上广深这样的城市来说，是不缺出行方式的，人们出行可以有N种选择，反而是二线及以下的中小型城市在出行服务上相对匮乏。所以他觉得分时租赁的商机也恰恰是在二线以下的中小型城市。

　　对此，环球车享汽车租赁有限公司总经理曹光宇则认为，共享出行在特大、一线城市是有刚需的。一方面，大城市里有相当数量的人有驾照但没有车开;另一方面拥有私家车的人由于道路管理、停车限制等使得出行不方便或成本较高。所以共享汽车受到他们的青睐。而对于三线以下城市而言，共享车打动的多半是原本想要购买10万元以下车辆的人，因为从成本上比较，共享车优势更明显。

　　四、“无人驾驶+共享出行”是理想境界

　　中国电动汽车百人会理事长陈清泰对未来出行做了大胆的预测，提出了“无人驾驶+共享出行”的模式。

　　在这样的前提下，环球车享汽车租赁有限公司总经理曹光宇提出无人驾驶与共享出行是一种孪生的关系。因为当车辆不再需要人操控，出行完全变成一种服务时，人们才更有可能不在乎车辆的归属权问题，于是车辆从自有变成了召之即来挥之即去，届时就自然而然地走向共享出行状态。

　　对此，恒天易开软件科技股份有限公司创始人、董事长、CEO严道远也有相同观点。他认为，随着无人驾驶技术的进步及共享出行理念的推广，汽车可能只属于运营公司所有，不再是私人的财产性工具了。就如同飞机、高铁一般，属于航空公司和铁路轨道公司等。

　　但是，这并不代表可操控的机动车将不复存在。迪纳科技创始人兼CEO，前华为首席科学家刘南杰认为，共享出行、无人驾驶更适用于城市内日常出行，对于驾车旅行和对驾驶操控有兴趣的用户来说，他们依然会购买可操控的机动车。

　　五、无人驾驶何时能真正上路?

　　近两年，无人驾驶在园区内测试、区间路段测试甚至是实际道路测试已经屡见不鲜，但真正能载着用户出行的车辆何时能上路?需要哪些技术支持?又有哪些障碍?

　　威马创始人、董事长兼CEO沈晖认为目前无人驾驶车辆依然只适用于景区内、园区内等相对低速、封闭地区。眼下无人驾驶技术较好的产品也仅处于L2水平，即高级辅助驾驶，车辆在行驶过程中依然需要人参与决策。若想要车辆真正实现安全的无人驾驶则必须到L4、L5等级。在他看来，这还需要8~10年时间。

　　车辆想要实现无人驾驶，对智能化的要求必然较高，对此中兴通讯股份有限公司汽车电子副总裁田锋指出汽车的智能化就如同人类的大脑，就单个细胞而言很简单，只要跟四五个其他神经元建立联系就能运作，也就是说想要车辆完成某个单一智能功能比较简单，但如果想要车辆像人类大脑一样以十亿以上量级思考运作的话，就必须形成神经网络，对比到车辆上，就必须率先实现车的联网，在联网的基础上再进行开发，才能最终实现对人的替代。

　　而就在联网这一环节上，沈晖、田锋等多位受访嘉宾都指出存在的障碍主要是数据的共享、政策法律的限制、主机厂的利润压力以及运营商的盈利模式等。